Tổng công ty Đường sắt Việt Nam muốn xây khu vui chơi, siêu thị... tại các nhà ga

Ảnh minh họa.

Việt Nam từng là một trong không nhiều nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, được ra đời từ năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường sắt của chúng ta ngày càng tụt hậu so với thế giới và đến nay thì có thể nói là đã quá lạc hậu.

LẠC HẬU DO THIẾU TIỀN, THIẾU CẢ CƠ CHẾ

Tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” ngày 25/3, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra ba nguyên nhân khiến đường sắt lạc hậu. Thứ nhất, dù xây đường sắt hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu đó là đầu máy hơi nước. Các nước phát triển họ đưa công nghệ lần thứ ba, đó là công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ người ta còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.

Thứ hai, nó cũ kỹ là bởi vì hàng trăm năm nay thì chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu.

Thứ ba, nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu.

Ở góc độ tài chính, ông Đặng Quyết Tiến Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, đầu tư cho ngành đường sắt chưa có được một căn cơ đúng tầm dài chiến lược và có tính đột phá đổi mới để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế. So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, tư duy nhận thức chưa thay đổi và quan trọng nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng.

“Chúng ta cứ nói rằng chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.

Về cơ chế, theo ông Minh, ví dụ như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của doanh nghiệp. Đối với đường sắt, thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của nhà nước. Đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó.

"Khi mà các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia", ông Minh nói.

TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT MUỐN KINH DOANH THƯƠNG MẠI 297 NHÀ GA

Ông Đặng Quyết Tiến cho rằng ngành đường sắt và doanh nghiệp do Nhà nước nắm giữ 100% vốn do đó việc đầu tư ngành đường sắt phải rà soát lại. Cái nào hạ tầng của Nhà nước thì để Nhà nước đầu tư căn cơ, còn phần nào của doanh nghiệp thì giao cho doanh nghiệp tự chủ, khai thác. Phải tách bạch được như vậy, một mặt, Nhà nước có trách nhiệm hơn và phân bổ nguồn lực lớn hơn, có chính sách đầy đủ hơn. Ngược lại để cho doanh nghiệp thấy ở đâu họ có động lực phát triển.

Hiện nay chúng ta đang để tài sản Nhà nước và theo dõi hao mòn lũy kế tài sản đó không thu hồi lại. Bây giờ chúng ta định giá lại giao cho doanh nghiệp thì doanh nghiệp sẽ phải trích khấu hao vào giá thành. Cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì không bao giờ xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không bao giờ xây được cảng biển… mà giá trị gia tăng của nó là gia tăng xung quanh vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn để có thể xây dựng được nhà ga.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Cụ thể hơn, theo ông Vũ Anh Minh, trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh, đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ trung ương và địa phương, kể cả cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia.

Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định 46/2018/NĐ-CP cho chúng ta có thể kêu gọi đầu tư vào khu ga, có giao cho bộ GTVT xây dựng đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt theo điều 5 Nghị định 46/2018/NĐ-CP, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng với bộ xây dựng đề án và trình lên, trong đó giải pháp đột phá nhất chính là định giá lại 297 khu ga của ngành đường sắt theo thị trường và giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức tăng vốn Nhà nước.

“Đối với đường sắt, chúng tôi đề nghị cơ chế định giá lại giao cho doanh nghiệp và doanh nghiệp sẽ quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành. Giá trị gia tăng ở các khu ga này còn lớn hơn đối với các lĩnh vực khác. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh và đây là lợi thế thương mại rất lớn để chúng ta kinh doanh, khai thác”, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh.

Đến 2030, giá trị thăng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn Nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Lúc đó, có thể nhận lại hạ tầng, trực tiếp chạy tàu và Tổng công ty sẽ thực hiện việc dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ ra. Đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất và cũng là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.

Về vấn đề này, ông Đặng Quyết Tiến cho rằng, nếu giao việc này cho ngành đường sắt thì ngành đường sắt phải làm đề án. Vì khi giao tài sản, vốn sẽ tăng lên, vốn tăng lên thì ngành đường sắt phải đảm bảo hiệu quả khi khai thác các hạ tầng này. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải xác định rõ, vấn đề về hiệu quả kinh tế, đúng theo thị trường, công khai minh bạch, tránh để thất thoát.

“Ở Việt Nam các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn để phục vụ, trung tâm văn hóa. Sau này nếu ngành phát triển tốt, hạ tầng Nhà nước đảm bảo, kêu gọi các nhà đầu tư vào các dịch vụ nói trên, mình cũng sẵn sàng mở rộng để cho cạnh tranh. Cần phải tạo một thế nhất định để ngành đường sắt trở thành một trong những ngành dịch vụ vận tải logistics phục vụ cho phát triển đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp của chúng ta”, ông Tiến nhấn mạnh.

KIỀU LINH