TP. Hồ Chí Minh: Thêm luồng vận tải thủy để giảm ùn tắc cho cảng Cát Lái

Nguy cơ quá tải năng suất, năng lực

Tính đến hết tháng 4/2022, các khu vực cảng trong hệ thống Tân Cảng Sài Gòn đều có sự tăng trưởng, riêng tốc độ phục hồi của các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh chậm hơn do ảnh hưởng dịch Covid-19 kéo dài. Tuy nhiên, lượng hàng hóa thông qua cảng Cát Lái vẫn chiếm đến 90% thị phần hệ thống cảng phía Nam.

Theo thống kê, mỗi năm có khoảng 4,9 triệu container 20 feet (TEUs) được xếp dỡ tại TP. Hồ Chí Minh, tương đương với khoảng ba triệu xe tải, như vậy mỗi ngày có hơn 8.000 xe tải lưu thông trong và xung quanh thành phố để xếp dỡ container từ khu vực cảng. Cảng Cát Lái xử lý hơn 92% khối lượng này và khoảng 50% tổng khối lượng container của cả nước. Trong khi đó, theo Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP), trung bình 16.400 xe tới cảng mỗi ngày, thời kỳ cao điểm có thể lên tới 20.000 - 22.000 xe mỗi ngày. Ngoài ra, xe phải xếp hàng 2 - 3 tiếng trước khi đến cổng cảng, gây ách tắc giao thông xung quanh và dọc theo những tuyến đường dẫn vào cảng. Nếu xếp thành một hàng, 16.400 xe tải đến cảng mỗi ngày sẽ trải dài tới 322 km.

Kho bãi tại cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh. Ảnh: CTV

Năng lực của cảng Cát Lái đã đạt đến 95% năng suất tiếp nhận tàu và chỉ có thể xử lý tàu có công suất dưới 3.000 TEUs, tức là các tàu cho tuyến nội Á. Đối với tàu công suất lớn hơn phải cập cảng Cái Mép. Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID) đánh giá, Cát Lái và các cảng của TP. Hồ Chí Minh vẫn đáp ứng nhu cầu thông quan hàng hóa đến năm 2030. Dự báo hàng hóa đi qua cảng Cát Lái sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, gây áp lực cực lớn lên hệ thống và cơ sở hạ tầng hiện có, làm suy giảm hoạt động kinh tế trong toàn khu vực.

Hiện nay 90% container từ TP. Hồ Chí Minh đi Cái Mép thông qua vận tải thủy, nhưng chủ yếu trên các sà lan công suất nhỏ khoảng 50 TEUs. Trong khi, bến sà lan tại Cái Mép không đáp ứng được nhu cầu tiếp nhận sà lan nội địa trọng tải lớn. Ngay cả hệ thống luồng lạch từ các cụm cảng phía Nam dẫn ra Cái Mép cũng chỉ có thể đón tàu trọng tải tối đa 3.000 TEUs. Trước bối cảnh như vậy, USAID và Tổng cục Hải quan đã thực hiện kế hoạch hành động để giảm ùn tắc tại cảng Cát Lái.

Giải quyết cơ bản điểm nghẽn

Sau hơn một năm triển khai, xem xét một cách toàn diện các hoạt động của cảng trên diện tích 160 ha và thủ tục hải quan tại cảng nhằm đánh giá hiệu quả vận hành, các chuyên gia đã phát hiện các điểm nghẽn và vướng mắc trong quá trình tăng cường năng lực xếp dỡ hàng hóa của cảng. Kế hoạch hành động này bao gồm 21 khuyến nghị, chia thành 3 nhóm nhằm giảm ùn tắc và tạo thuận lợi logistics tại cảng Cát Lái, gồm: nhóm cải tiến kỹ thuật; nhóm giải pháp công nghệ; nhóm giám sát, đánh giá hiệu quả.

Rất cần sự chung tay, hợp tác của doanh nghiệp

Theo ông Nguyễn Chánh Phương, để phát triển các giải pháp mang lại lợi ích thực tế thì phải có sự hợp tác của doanh nghiệp trong việc phân loại hàng ngay tại nhà máy. Hàng xuất khu vực nội Á sẽ chuyển về các cảng tại TP. Hồ Chí Minh, hàng đi Mỹ và Liên minh châu Âu chuyển về Cái Mép. Doanh nghiệp làm việc với các hãng tàu để đưa container rỗng, mở cod tại các cơ sở này, tạo thuận lợi trong giao nhận trực tiếp tại các cơ sở sẽ mang lại hiệu quả.

Ngoài ra, ông Nguyễn Chánh Phương cho rằng, để triển khai hiệu quả các cảng chân rết như Thạnh Phước thì doanh nghiệp phải ngồi lại với nhau, với các hãng tàu, thiết kế lại các luồng tuyến để có cước vận chuyển nội địa rẻ hơn với thời gian lưu thông hợp lý. Cuối cùng, là sự vào cuộc của các cơ quan chức năng để hoàn thiện hạ tầng dịch vụ công, trong đó có cơ quan hải quan cho các cảng chân rết như Thạch Phước, hay An Tây.

Phía USAID đặc biệt nhấn mạnh hai giải pháp, một là đầu tư một bến sà lan chuyên dụng tại Cái Mép có khả năng tiếp nhận 4 triệu TEUs lưu lượng hàng hóa mỗi năm. Hai là phát triển tuyến sà lan theo lịch trình trên toàn bộ mạng lưới các cảng. Như vậy, hệ thống sà lan hiện nay cần thay đổi thành các tuyến “giống như trung chuyển” theo lộ trình và cập bến các cảng, cảng cạn ICD. Một hệ thống sà lan nội địa hiệu quả sẽ khuyến khích các doanh nghiệp dịch chuyển từ khu vực TP. Hồ Chí Minh đang tắc nghẽn ra các vùng ven để giảm ùn tắc cho cả trong và xung quanh cảng.

SPN cũng đang mở rộng cơ sở kết nối từ các cụm công nghiệp lân cận về TP. Hồ Chí Minh và Cát Lái bằng hệ thống cảng chân rết. Cụ thể, khu vực Tân Uyên (Bình Dương) có cảng Thạnh Phước. Nơi này thuận lợi trong kết nối cả đường bộ và đường sông, nhất là tuyến vận tải thủy đưa hàng xuất Mỹ và EU từ Thạnh Phước đi Cái Mép.

Giải pháp này, ông Nguyễn Chánh Phương - Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP. Hồ Chí Minh (HAWA) cho rằng, khả thi trong bối cảnh hiện nay. Bởi, TP. Hồ Chí Minh đang thu phí dịch vụ hạ tầng cảng biển thì tuyến vận tải thủy từ Thạnh Phước đi Cái Mép hoàn toàn cạnh tranh so với phương án doanh nghiệp đưa hàng tập kết về Cát Lái theo đường bộ, chi phí giảm 20 - 30%, chưa kể giảm được phí dịch vụ hạ tầng cảng biển. Khu vực Bàu Bàng, Bến Cát cũng sẽ phát triển dự án cảng An Tây để kết nối hàng đi Cái Mép qua tuyến vận tải sông Sài Gòn.

Đối với khu vực Đồng Nai, SPN đã kết nối mạng lưới giảm tải cho Cát Lái qua ICD Long Bình và ICD Nhơn Trạch. Trong đó một số hãng tàu như YangMing, Hapag-Lloyd, Cosco đã mở cod (chuyển cảng), đặt container rỗng ở ICD Long Bình. Như vậy, các doanh nghiệp quanh các khu vực Biên Hòa, Vĩnh Cữu có thể giao nhận trực tiếp, lấy container rỗng, hạ hàng tại ICD Long Bình và xuất qua khu vực Cái Mép. Thay vì tập trung toàn bộ hàng về Cát Lái và ICD Thủ Đức. Với phương án này, doanh nghiệp tiết kiệm trên 10% chi phí logistics mặc dù đây là phương án vận tải đường bộ. Đối với ICD Nhơn Trạch còn được đánh giá lợi thế lớn hơn khi kết nối đi Cái Mép bằng đường thủy.

Gia Cư - Băng Tâm