TPHCM với mục tiêu trở thành trung tâm hàng hải khu vực: Lộ trình hiện thực hóa khát vọng

Cảng container Tân Cảng - Cái Mép (TPHCM) là cảng nước sâu đầu tiên tại Việt Nam. Ảnh: S.X.

Sau hợp nhất, sáp nhập, thừa hưởng hệ thống logistics từ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ), TPHCM mới hiện sở hữu hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam với 89 bến cảng tại 3 hệ thống cảng. Đặc biệt, đến cuối năm 2025, TPHCM cùng Đà Nẵng sẽ phát triển đồng bộ hạ tầng và dịch vụ thiết yếu như giao thông, viễn thông, logistics... để hỗ trợ vận hành Trung tâm tài chính quốc tế.

Điều kiện thuận lợi để bứt phá

Ông Đinh Xuân Khánh - Giám đốc Trung tâm Dịch vụ logistics, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, tổng sản lượng thông quan tại hệ thống cảng TPHCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện đạt khoảng 14 triệu TEU/năm, tương đương những trung tâm cảng biển hàng đầu trong khu vực. Với tốc độ tăng trưởng hiện nay, con số này có thể chạm mức 26 triệu TEU/năm vào năm 2030, thậm chí cao hơn. Đây là nền tảng quan trọng, bởi khối lượng hàng hóa lớn không chỉ phản ánh sức hút thương mại của thành phố mà còn mở ra cơ hội xây dựng chuỗi dịch vụ hậu cần giá trị cao. Theo ông Khánh, ngành dịch vụ logistics cảng biển thành phố vẫn còn dư địa phát triển nếu thu hút được hàng quá cảnh trên biển về các cảng hiện tại, thay vì chỉ có lượng hàng xuất nhập khẩu tới cảng. Đơn cử, cảng Sihanoukville (Campuchia) hiện chỉ đón được tàu dưới 50.000 tấn cập cảng. Phần lớn hàng từ Campuchia muốn xuất khẩu vẫn phải trung chuyển qua cảng biển tại Singapore hoặc cảng Laem Chabang (Thái Lan), với sản lượng rất lớn khoảng 2 triệu TEU/năm.

Ở góc nhìn khác, ông Vũ Ninh – thành viên HĐQT Tập đoàn Gemadept nhấn mạnh, TPHCM hoàn toàn có thể nghĩ đến mục tiêu phát triển lớn hơn thay vì chỉ tập trung phát triển logistics thuần túy. Thành phố nên đặt mục tiêu hình thành Trung tâm Hàng hải thế giới tại khu vực, một mô hình tương tự Singapore, nơi PSA đóng góp tới 7% GDP trực tiếp và 3% giá trị dịch vụ của quốc gia này”. Ông Vũ Ninh dẫn chứng, TPHCM có cụm cảng địa thế tốt hơn Singapore. Tổng lượng hàng hóa khu vực Đông Nam Bộ là khoảng 26 triệu TEU, chưa tính hàng trung chuyển. Đây chính là những tiền đề để thành phố trở thành Trung tâm hàng hải thế giới tại khu vực. Ngoài ra, mỗi tháng có hơn 100 siêu tàu vào khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với giá trị hàng hóa khổng lồ. Dù đưa những con số khá ấn tượng nhưng ông Ninh cũng bày tỏ trăn trở: “Liệu chúng ta có thể cấp dầu cho các siêu tàu này không? Bên cạnh đó, còn có thể làm dịch vụ tài chính cho lượng hàng hóa trên tàu, đây là các dịch vụ có giá trị kinh tế rất lớn. Ngoài ra, Trung tâm Hàng hải nếu được hình thành sẽ hỗ trợ hữu hiệu cho Trung tâm Tài chính quốc tế tại TPHCM, theo nghị quyết đã ban hành của Quốc hội. “Gemadept và Tân Cảng Sài Gòn là những doanh nghiệp lớn trong vận chuyển hàng hóa nhưng cũng như các công ty khai thác cảng của Việt Nam chủ yếu vẫn thực hiện các dịch vụ xếp dỡ đơn thuần” - ông Ninh băn khoăn.

Dữ liệu của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cũng cho thấy, 70% hàng hóa từ cảng Cái Mép - Thị Vải đang được đưa về TPHCM bằng đường thủy. Đây là cơ hội để thành phố giảm tải cho hệ thống đường bộ vốn đã quá tải, đồng thời tận dụng quỹ đất dọc sông Sài Gòn, sông Đồng Nai để phát triển các khu hậu cần sau cảng quy mô lớn. Những địa điểm như Củ Chi, Dầu Tiếng, An Tây (Bình Dương cũ) có khả năng tiếp nhận sà lan trọng tải trên 100 TEU, mở ra không gian mới cho logistics.

Logistics trên địa bàn TPHCM đang hướng đến phát triển xanh và ứng dụng công nghệ.

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics tại các quốc gia chiếm từ 8–25% GDP, vì vậy việc tối ưu hóa hoạt động logistics có thể giúp tiết kiệm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh và thu hút dòng vốn đầu tư quốc tế. Tại Việt Nam, chi phí logistics hiện vẫn chiếm khoảng 16-20% GDP, cải thiện hiệu quả logistics được coi là một trong những giải pháp trọng yếu để nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ trên thị trường toàn cầu.

Cần hướng đi chiến lược

Dù đánh giá cao tiềm năng lớn của logistics, song ông Đinh Xuân Khánh cũng thẳng thắn nhận định, hiện nay, các cảng vẫn vận hành rời rạc, chưa có sự phối hợp khai thác dịch vụ chung. Theo ông Khánh, TPHCM hoàn toàn có thể thu hút được 2 triệu TEU. Bởi, quãng đường vận chuyển hàng từ cảng Sihanoukville tới cụm cảng Cái Mép - Thị Vải rồi đi qua Mỹ sẽ gần hơn, chi phí rẻ hơn so với đi qua đường cảng Laem Chabang. Để khai thác lợi thế cảng biển, việc TPHCM sau sáp nhập cần làm là chú ý tính kết nối giữa cảng biển, khu hậu cần sau cảng với giao thông đường bộ, đường thủy cũng như đường hàng không. Một hệ thống cảng kết nối đồng bộ, sử dụng chung hạ tầng, kho bãi... sẽ giúp tối ưu chi phí, nâng cao hiệu quả và sức hút quốc tế. Đồng thời, thành phố cần tận dụng quỹ đất dọc sông Sài Gòn và Đồng Nai để phát triển hệ thống logistics hiệu quả hơn. Điều này không chỉ giảm áp lực lên đường bộ mà còn tạo ra chuỗi dịch vụ logistics sâu rộng, kết nối trực tiếp với các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất của Bình Dương, Đồng Nai, Long An. “TPHCM nên ưu tiên đầu tư công vào các tuyến giao thông huyết mạch để kết nối cảng và khu công nghiệp. Bên cạnh đó cần thu hút vốn PP đển phát triển cảng trung tâm mới cùng hệ thống cảng cạn, kho lạnh, trung tâm phân phối đô thị...” - TS Nguyễn Huệ Minh – Đại học Kinh tế TPHCM góp ý.

Ông Vũ Ninh nêu quan điểm, trước mắt, có thể kết nối toàn bộ cảng trong khu vực Cái Mép - Thị Vải thành một chuỗi liên thông, dùng chung dịch vụ để khai thác tối đa tiềm năng do các bến cảng vẫn hoạt động rời rạc, do nhiều đơn vị khác nhau quản lý. Về lâu dài, các doanh nghiệp lớn có thể dẫn dắt ngành, cùng các đối tác xây dựng lộ trình hình thành Trung tâm Hàng hải thế giới. Gemadept cũng mong muốn tham gia đóng góp vào quá trình này.

Không chỉ có lợi thế cảng biển để vận chuyển hàng hóa, phát triển logistics vận tải hành khách cũng được nhiều chuyên gia quan tâm. Lý do TPHCM còn nằm trong mạng lưới giao thông đa phương thức: sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay Long Thành đang xây dựng, cảng Cần Giờ trong quy hoạch, cùng hệ thống đường vành đai 3, 4, cao tốc liên vùng. Đây là nền móng để hình thành hệ sinh thái logistics khép kín từ vận tải biển – hàng không – đường bộ – đường sắt, gia tăng sức cạnh tranh với các trung tâm logistics lớn của châu Á. Đáng chú ý, các chuyên gia cũng nhìn thấy dư địa khai thác logistics du lịch, khi nhiều tàu khách quốc tế cập cảng Bà Rịa - Vũng Tàu với hàng nghìn du khách. Nếu dịch vụ kết nối với TPHCM được cải thiện, đây sẽ là một phân khúc mới giàu tiềm năng. TPHCM sau sáp nhập không chỉ đơn thuần là một siêu đô thị về quy mô địa giới. Thách thức và cơ hội đặt ra là phải trở thành “siêu trung tâm” logistics – hàng hải, nơi hội tụ của dòng hàng, dòng vốn, dòng dữ liệu khu vực. Từ vị trí chiến lược, sản lượng hàng hóa ngày càng tăng, hệ thống cảng biển nước sâu hiện đại,.. giúp thành phố có đủ điều kiện để tiến xa hơn.

Để hiện thực hóa khát vọng trở thành “siêu trung tâm” logistics của khu vực, TPHCM cần một chiến lược bài bản, đồng bộ, kết hợp cả hạ tầng, thể chế và công nghệ. Phó Chủ tịch UBND TPHCM Nguyễn Văn Dũng thừa nhận, quy hoạch mạng lưới logistics của thành phố còn thiếu sự thống nhất và kết nối đồng bộ. Đối với đề xuất thành lập Trung tâm Hàng hải thế giới tại khu vực, ông Dũng khẳng định, thành phố cần lập nhóm nghiên cứu và xin một đề tài lớn, báo cáo Chính phủ về đề xuất này. “Một số địa phương trong nước cũng sở hữu các cảng rất lớn, nhưng ý tưởng thành lập Trung tâm Hàng hải như vậy là mới. Thành phố sẽ quan tâm để ý tưởng có thể thành hiện thực” – ông Dũng nhấn mạnh.

Ông Lương Quang Thi - Trưởng Ban Chính sách Pháp chế, Hiệp hội Logistics TPHCM: Kinh nghiệm quốc tế và ứng dụng công nghệ

Để trở thành trung tâm logistics hàng đầu khu vực, TPHCM cần học hỏi kinh nghiệm quốc tế. Đơn cử như Singapore, nơi không chỉ đầu tư công nghệ tại một điểm mà còn kết nối toàn bộ hệ thống sản xuất và dịch vụ để hình thành luồng dữ liệu liền mạch. TPHCM nên xem xét mô hình này để thực hiện. Bên cạnh đó, thành phố cần quy hoạch lại hệ thống logistics để kết nối cảng với các khu sản xuất và vùng lân cận, tương tự mô hình Thượng Hải (Trung Quốc) đã thành công khi thiết lập mạng lưới từ cảng đến các điểm sản xuất, đi sâu vào nội địa. Một vấn đề khá quan trọng đó là phát triển chuỗi lạnh cũng trở thành một hướng đi then chốt. TPHCM nằm kề Đồng bằng sông Cửu Long – vùng sản xuất nông sản lớn nhất cả nước. Chuỗi lạnh không chỉ gia tăng giá trị nông sản xuất khẩu mà còn đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn thực phẩm. Song song đó, TPHCM cần nhanh chóng hoàn thiện hạ tầng số trong logistics, bao gồm hệ thống quản lý dữ liệu, ứng dụng công nghệ AI, IoT, blockchain vào quản trị chuỗi cung ứng. Đây là chìa khóa để nâng cao năng suất và giảm chi phí.

THANH GIANG