TQ đổ 11 tỷ USD cho Con đường Tơ lụa trên biển, gây lo ngại bẫy nợ

Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đã chi gần 11 tỷ USD để xây dựng các cảng ở nước ngoài trong thập kỷ qua như một phần trong sáng kiến Vành đai và Con đường. Chiến dịch đầu tư cơ sở hạ tầng rầm rộ làm dấy lên lo ngại về sự ảnh hưởng ngày một lớn của Bắc Kinh trên toàn thế giới.

Các doanh nghiệp Trung Quốc đã đầu tư tổng cộng 25 dự án cảng biển tại 18 quốc gia từ năm 2010 đến tháng 12/2019, theo các tài liệu công khai được Nikkei ghi nhận. Đa số các cảng hoạt động thuận lợi, ngoại trừ một số dự án vấp phải sự phản đối. Nhìn chung, những con số cho thấy siêu dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc đang tiến triển.

Đặc biệt, phần lớn các dự án cảng biển được đầu tư bởi hai doanh nghiệp nhà nước là China Merchants Group và COSCO Group.

Các cảng được đầu tư tăng năng suất lao động

Theo số liệu mới nhất năm 2016, COSCO Group đã mua 51% cổ phần Piraeus, cảng lớn nhất của Hy Lạp. Tháng 11 vừa qua, COSCO đã ký một thỏa thuận với chính phủ Hy Lạp để cung cấp khoản đầu tư bổ sung trị giá 665 triệu USD.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua cảng Piraeus năm 2018 đã tăng 75% so với năm 2013 và khối lượng hàng hóa qua cảng chiến lược này dự kiến tiếp tục tăng. Trước đây, hàng hóa Trung Quốc phải vận chuyển hoàn toàn bằng đường biển trước khi đến Tây và Bắc Âu.

“Do sự phát triển cơ sở hạ tầng của cảng Piraeus, hàng hóa có thể được bốc dỡ tại cảng, sau đó vận chuyển tiếp bằng tàu đến tận tay khách hàng châu Âu trong khoảng thời gian nhanh hơn nhiều”, một nguồn tin cho biết.

Hy Lạp bắt đầu lo ngại các dự án đầu tư tại cảng Piraeus của Trung Quốc. Ảnh: Reuters.

COSCO đã phát triển Piraeus như một điểm nhập cảnh và trung chuyển cho hàng hóa Trung Quốc trong một thập kỷ qua. So với các cảng nước sâu ở phía bắc như Hamburg, Rotterdam and Antwerp, lợi thế của Piraeus là nó tiết kiệm được 1 tuần di chuyển trên biển và 2 triệu USD cho mỗi chuyến tàu.

Điều này khiến cho Piraeus trở thành một liên kết quan trọng trong sáng kiến Vành đai và Con đường - kế hoạch gồm hàng trăm công trình cơ sở hạ tầng giúp giảm chi phí xuất khẩu của Trung Quốc sang châu Âu và châu Phi.

"Gà đẻ trứng vàng"

Trong khi COSCO có 9 dự án thuộc sáng kiến Vàng đai và Con đường thì China Merchants chiếm đa số cổ phần tại 11 cảng. Tháng trước, China Merchants cho biết họ sẽ chi 955 triệu USD để phát triển 10 cảng ở châu Á, châu Âu và những nơi khác.

Các cảng nhận được tiền đầu tư của COSCO và China Merchants đều tăng năng suất hoạt động. 15 cảng đã tăng hơn 10% khối lượng hàng hóa trong năm 2018 so với con số của năm trước đó. COSCO Shipping hiện là công ty lớn thứ ba trên thế giới về khối lượng container.

Khoảng 55 cảng trên thế giới được hưởng các khoản đầu tư của COSCO. Số hàng hóa bán được qua COSCO năm 2019 tăng khoảng 20% lên 280 tỷ nhân dân tệ (40,1 tỷ USD).

Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ 21 của Trung Quốc. Chấm xanh - các khoản đầu tư cảng của COSCO, chấm đỏ - của China Merchants và chấm đen (nhỏ hơn) là của các doanh nghiệp Trung Quốc khác. Ảnh: Nikkei.

China Merchants được thành lập vào năm 1872, là tập đoàn tham gia vào hoạt động của 56 cảng tại 20 quốc gia. Công ty này đạt doanh thu 650 tỷ nhân dân tệ (93 tỷ USD) năm 2018, tăng 11%.

Cả hai tập đoàn có mối quan hệ sâu sắc với chính phủ Trung Quốc. Chủ tịch COSCO Xu Lirong là thành viên của Quốc hội Trung Quốc, còn Chủ tịch China Merchants Li Jianhong là thành viên của Hội nghị Hiệp thương Chính trị Nhân dân Trung Quốc, cơ quan cố vấn chính trị hàng đầu của đất nước. Cả hai doanh nghiệp được chính phủ Trung Quốc hỗ trợ.

“Chúng tôi dự định đẩy mạnh việc mua lại (các cảng nước ngoài)”, ông Xu nói.

Bẫy nợ cho các nước đang phát triển

Tuy nhiên, các dự án hiện tại của hai tập đoàn này không phải là không có vấn đề.

Sau khi China Merchants mua lại cảng Djibouti ở Đông Phi vào năm 2013, nó đã bị tập đoàn điều hành cảng biển toàn cầu DP World của Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) có trụ sở tại Dubai, sở hữu 33% cổ phần Djibouti, khởi kiện vào năm 2018.

CMG bị cáo buộc vi phạm thỏa thuận độc quyền phát triển cảng biển giữa DP World và Djibouti, quốc gia nhỏ ở Sừng châu Phi, gần một số tuyến hàng hải đông đúc nhất thế giới.

Dù dự án cảng biển Piraeus vẫn đang diễn ra suôn sẻ, nó cũng từng gặp trục trặc. Chính quyền địa phương đã từ chối đề xuất đầu tư của COSCO hồi tháng 2/2019, yêu cầu xây dựng một trung tâm mua sắm gần cảng. Hy Lạp lo ngại nó sẽ “cướp kế sinh nhai” của các cơ sở kinh doanh khác. Đề xuất xây dựng cảng container mới cũng bị từ chối hồi tháng 10/2019.

Các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc có thể là bẫy nợ cho các nước đang phát triển. Ảnh: Economist.

Các doanh nghiệp vận tải hàng hóa trên biển nói chung đã thể hiện phản ứng gay gắt với ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc.

Tháng trước, Athens đã đồng ý với khoản đầu tư 600 triệu euro bổ sung của COSCO, một phần do vấn đề ngân sách của nước này, nhưng các kế hoạch khác đến nay vẫn không thể nói trước.

Ra mắt năm 2013, sáng kiến Vành đai và Con đường là giấc mộng kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi của Trung Quốc thông qua các dự án cơ sở hạ tầng lớn. Một số vẫn coi đây là bước tiến đầy tham vọng về tự do thương mại, số khác vẫn quan ngại đây là “bẫy nợ cho các nước đang phát triển” tham gia vào các dự án.

Mỹ từ lâu đã cảnh giác với các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc và tiên liệu khả năng chúng sẽ được đưa vào phục vụ mục đích quân sự của Bắc Kinh.

“Trung Quốc chỉ kiểm soát hoạt động hạn chế ở một số cảng”, Sueo Kojima, nhà nghiên cứu tại Viện Thương mại và Đầu tư Quốc tế có trụ sở tại Tokyo, nhấn mạnh các doanh nghiệp Trung Quốc chỉ nắm giữ cổ phần thiểu số ở một số cảng.

“Khi mối lo ngại về ‘bẫy nợ’ gia tăng, vấn đề cốt lõi trong tương lai sẽ là liệu Trung Quốc có thể mở rộng đầu tư hơn nữa hay không”.

Hạnh Vũ