Từ 'điểm nghẽn' đến 'điểm mở' cho xe điện du lịch [kỳ 1]

Có những quy định được xây dựng với mục tiêu rất đúng nhưng khi đi vào cuộc sống lại phát sinh những vướng mắc ngoài dự liệu. Quy định xe điện bốn bánh chở khách chỉ được hoạt động trên các tuyến đường có biển báo tốc độ tối đa 30km/h từng là một ví dụ như vậy.

Hơn một năm qua, hàng nghìn xe điện du lịch trên cả nước đứng trước nguy cơ phải dừng hoạt động không phải vì thiếu phương tiện, thiếu khách hay vi phạm pháp luật, mà bởi thiếu những tuyến đường đáp ứng điều kiện theo quy định. Đến ngày 1/7/2026, khi Nghị định 241/2026/NĐ-CP chính thức có hiệu lực, "điểm nghẽn" ấy đã được Chính phủ tháo gỡ theo hướng linh hoạt hơn.

Tuy nhiên, câu chuyện biển báo 30km/h vẫn còn nguyên giá trị, không còn là rào cản duy nhất nhưng vẫn là một "vạch an toàn" quan trọng trong quản lý loại hình vận tải du lịch xanh.

8h sáng, khu vực chợ Đồng Xuân (Hà Nội) bắt đầu nhộn nhịp. Những chiếc xe điện màu trắng nối đuôi nhau chờ đón đoàn khách quốc tế đầu tiên trong ngày. Hơn 15 năm qua, loại phương tiện nhỏ gọn, thân thiện với môi trường này đã trở thành một phần quen thuộc của trải nghiệm khám phá khu phố cổ.

Thế nhưng, có một giai đoạn, điều khiến các doanh nghiệp lo lắng nhất không phải lượng khách hay chi phí vận hành, mà là một tấm biển giao thông. Đó là biển báo giới hạn tốc độ khai thác tối đa 30km/h.

Theo khoản 2 Điều 24 Nghị định 165/2024/NĐ-CP, từ ngày 15/2/2025, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ chỉ được hoạt động trên các tuyến đường có đặt biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h áp dụng cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông.

Về bản chất, đây là quy định nhằm bảo đảm an toàn giao thông đối với loại phương tiện có tốc độ thiết kế thấp, kết cấu kỹ thuật đơn giản hơn ô tô và mức độ bảo vệ hành khách cũng hạn chế hơn. Chính sách được xây dựng trên cơ sở Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, hướng tới mục tiêu đặt yếu tố an toàn lên hàng đầu. Nhưng khi bước vào thực tiễn, quy định này lại gặp một "nút thắt" chưa được tính hết.

Ở nhiều đô thị, đặc biệt là các địa phương phát triển du lịch, rất ít tuyến đường được tổ chức giao thông với biển báo tốc độ tối đa 30km/h áp dụng chung cho tất cả các phương tiện. Điều đó đồng nghĩa, nhiều xe điện dù đáp ứng đầy đủ các điều kiện về đăng kiểm, lái xe, quản lý vận tải vẫn gần như không còn tuyến đường hợp pháp để hoạt động.

Một nghịch lý đã xuất hiện: doanh nghiệp muốn chấp hành pháp luật nhưng lại không có đủ điều kiện để thực hiện đúng quy định.

Ít ai biết rằng, xe điện phục vụ khách tham quan khu phố cổ Hà Nội không phải mô hình mới. Từ năm 2010, trên cơ sở cho phép của Thủ tướng Chính phủ, Hà Nội đã triển khai thí điểm loại hình vận tải này nhằm phục vụ khách du lịch trong khu vực phố cổ.

Đến nay, theo Công ty Cổ phần Đồng Xuân, xe điện đã phục vụ gần 8 triệu lượt khách, trở thành một trong những sản phẩm du lịch đặc trưng của Thủ đô. Điều đáng ghi nhận là suốt quá trình hoạt động, loại hình này không xảy ra vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng nào.

Không chỉ mang lại trải nghiệm thân thiện với môi trường, xe điện còn góp phần giảm tiếng ồn, giảm khí thải, hạn chế phương tiện cá nhân len lỏi trong khu phố cổ và tạo việc làm ổn định cho hàng trăm lao động.

Chính vì vậy, khi Nghị định 165 có hiệu lực, doanh nghiệp không lựa chọn cách "đứng ngoài cuộc" hay tìm cách vận hành trái quy định. Ngược lại, họ chủ động tìm mọi giải pháp để thích ứng.

Ngay sau khi rà soát quy định mới, Công ty Cổ phần Đồng Xuân đã thuê đơn vị tư vấn giao thông độc lập khảo sát hiện trạng toàn bộ khu vực phố cổ. Các chuyên gia tiến hành đo đếm lưu lượng phương tiện, đánh giá tốc độ khai thác thực tế và khả năng tổ chức giao thông nếu áp dụng giới hạn tốc độ 30km/h trên từng tuyến phố.

Kết quả khảo sát cho thấy, với đặc điểm đường phố nhỏ, lưu lượng phương tiện lớn và tốc độ lưu thông vốn đã thấp, việc tổ chức các tuyến đường khai thác ở mức 30km/h hầu như không ảnh hưởng đến năng lực thông hành của các phương tiện khác.

Không dừng ở đó, doanh nghiệp còn chủ động thu hẹp đáng kể phạm vi hoạt động. Nếu trước đây xe điện khai thác trên ba tuyến với 51 tuyến phố thì nay chỉ đề xuất duy trì một hành trình khép kín gồm 12 tuyến phố; đồng thời điều chỉnh thời gian hoạt động để tránh hoàn toàn giờ cao điểm.

Thậm chí, doanh nghiệp còn khảo sát cụ thể vị trí lắp đặt biển báo nhằm giảm tối đa số lượng biển cần cắm và hạn chế tác động tới tổ chức giao thông chung.

Những động thái ấy cho thấy điều doanh nghiệp mong muốn không phải là nới lỏng quy định, mà là có điều kiện để thực hiện đúng quy định.

Không chỉ Hà Nội, câu chuyện tương tự cũng diễn ra tại Quảng Ninh - một trong những địa phương phát triển mạnh loại hình xe điện phục vụ du lịch.

Tại khu du lịch Bãi Cháy, hàng trăm xe điện nhiều năm qua đã trở thành mắt xích quan trọng trong hệ sinh thái du lịch, kết nối bãi tắm, khách sạn, bến tàu, khu vui chơi và các điểm dịch vụ. Các doanh nghiệp không chỉ đầu tư phương tiện mà còn ứng dụng công nghệ vào quản lý, đặt xe qua ứng dụng, niêm yết giá cước, tích hợp thuyết minh tự động, xây dựng các tour tham quan thành phố.

Đầu năm 2026, Câu lạc bộ Xe điện Hạ Long chính thức ra mắt, quy tụ 6 doanh nghiệp với khoảng 170 xe điện hoạt động tại Bãi Cháy. Đây được xem là bước chuyển quan trọng từ hoạt động nhỏ lẻ sang mô hình quản lý tập trung, chuyên nghiệp.

Theo ông Lê Thành Công, Chủ tịch Câu lạc bộ Xe điện Hạ Long, mục tiêu của các doanh nghiệp không còn đơn thuần là vận chuyển khách mà hướng tới xây dựng xe điện trở thành sản phẩm du lịch xanh, hiện đại, có khả năng kết nối các dịch vụ của thành phố.

Để bảo đảm an toàn, nhiều đơn vị chủ động lắp thiết bị giới hạn tốc độ tối đa 30km/h trên phương tiện, xây dựng quy trình kiểm tra chéo, kiểm soát lái xe và công khai đường dây nóng tiếp nhận phản ánh của du khách.

Thế nhưng, điều nghịch lý vẫn xảy ra: xe được giới hạn tốc độ ở mức 30km/h nhưng tuyến đường lại chưa đáp ứng điều kiện pháp lý để xe hoạt động.

Khó khăn không chỉ dừng ở phía doanh nghiệp. Ngay cả chính quyền địa phương cũng lúng túng trong quá trình triển khai quy định.

Đầu tháng 6/2026, UBND phường Bãi Cháy đã có văn bản đề nghị cơ quan chuyên môn hướng dẫn việc tổ chức giao thông đối với xe điện bốn bánh, từ cách xác định tuyến đường đủ điều kiện, phạm vi áp dụng biển báo tốc độ đến việc sử dụng biển phụ theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ.

Điều đó cho thấy, "điểm nghẽn" khi ấy không nằm ở ý thức chấp hành pháp luật của doanh nghiệp hay trách nhiệm của địa phương, mà nằm ở khoảng cách giữa quy định và điều kiện tổ chức thực hiện.

Sau hơn một năm ghi nhận những vướng mắc từ thực tiễn, điều mà doanh nghiệp, hiệp hội vận tải và nhiều địa phương mong đợi cuối cùng đã trở thành hiện thực.

Ngày 26/6/2026, Chính phủ ban hành Nghị định số 241/2026/NĐ-CP, sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 165/2024/NĐ-CP (có hiệu lực từ ngày 1/7/2026). Nếu như trước đây phạm vi hoạt động của xe chở người bốn bánh có gắn động cơ gần như chỉ được "định danh" bằng một điều kiện duy nhất là tuyến đường phải có biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h áp dụng cho tất cả phương tiện, thì nay khung pháp lý đã được mở rộng theo hướng linh hoạt hơn nhưng vẫn giữ nguyên nguyên tắc bảo đảm an toàn giao thông.

Đây không đơn thuần là việc sửa đổi một quy định kỹ thuật, mà phản ánh cách tiếp cận mới trong xây dựng chính sách: lắng nghe thực tiễn để hoàn thiện pháp luật, hài hòa giữa yêu cầu quản lý nhà nước với nhu cầu phát triển giao thông xanh và du lịch bền vững.

Theo quy định mới, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ tiếp tục được hoạt động trên các tuyến đường có đặt biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h áp dụng cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông. Tuy nhiên, bên cạnh điều kiện này, Nghị định 241 đã bổ sung thêm nhiều phương án tổ chức giao thông phù hợp với thực tế tại từng địa phương.

Cụ thể, phương tiện được phép hoạt động trên các tuyến đường có bố trí tách riêng phần đường hoặc làn đường dành riêng cho xe điện và các phương tiện có cùng tốc độ khai thác tối đa; được hoạt động trên các tuyến đường nội bộ theo quy định của Luật Đường bộ; đồng thời, trong những trường hợp khác, UBND cấp tỉnh được quyết định phạm vi hoạt động theo quy định của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Có thể nói, đây chính là điểm thay đổi quan trọng nhất của Nghị định 241.

Nếu trước đây, nhiều địa phương dù nhìn thấy nhu cầu thực tế vẫn phải "đứng nhìn" vì thiếu căn cứ pháp lý để tổ chức giao thông, thì nay pháp luật đã trao thêm quyền chủ động cho chính quyền địa phương. Điều này đồng nghĩa với việc việc tổ chức xe điện hoạt động ở khu phố cổ, khu du lịch ven biển, khu nghỉ dưỡng, khu di tích hay các không gian đô thị đặc thù sẽ không còn phụ thuộc hoàn toàn vào việc có hay không một tuyến đường cắm biển 30km/h, mà có thể được xem xét trên cơ sở điều kiện hạ tầng, phương án tổ chức giao thông và yêu cầu bảo đảm trật tự, an toàn giao thông của từng địa phương.

Đó cũng chính là điều mà nhiều địa phương như Hà Nội, Quảng Ninh hay Ninh Bình đã kiến nghị trong suốt thời gian qua.

Việc Nghị định 241 mở rộng phạm vi hoạt động của xe điện không có nghĩa quy định về biển báo tốc độ 30km/h không còn giá trị.

Ngược lại, biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h vẫn giữ vai trò là một trong những điều kiện quan trọng nhất đối với xe điện bốn bánh chở khách. Bởi xét về bản chất, loại phương tiện này vẫn có những đặc tính kỹ thuật khác biệt so với ô tô.

Xe có tốc độ thiết kế thấp hơn, kết cấu đơn giản hơn và mức độ bảo vệ hành khách cũng hạn chế hơn. Chính vì vậy, việc kiểm soát tốc độ khai thác trên các tuyến đường hỗn hợp vẫn là giải pháp cần thiết để hạn chế nguy cơ va chạm với các phương tiện có tốc độ cao.

Nói cách khác, Nghị định 241 không bãi bỏ yêu cầu về biển 30km/h mà chỉ bổ sung thêm các phương án tổ chức giao thông khác để phù hợp hơn với thực tiễn. Đây là điểm rất đáng chú ý.

Nếu như trước đây, biển báo 30km/h gần như là "cánh cửa duy nhất" để xe điện được phép lưu thông thì nay nó trở thành một trong nhiều công cụ quản lý nhằm bảo đảm an toàn.

Sự thay đổi này vừa giữ được nguyên tắc quản lý rủi ro, vừa tránh tình trạng một điều kiện pháp lý vô tình trở thành rào cản cho sự phát triển của loại hình vận tải du lịch xanh.

Việc Chính phủ sửa đổi Nghị định 165 cũng đồng thời đặt ra yêu cầu cao hơn đối với chính quyền địa phương.

Nếu trước đây nhiều nơi có thể lý giải khó khăn bởi khuôn khổ pháp lý còn bó hẹp thì từ ngày 1/7/2026, trách nhiệm tổ chức giao thông đã được phân định rõ ràng hơn.

Nghị định 241 quy định Bộ Xây dựng và UBND cấp tỉnh có trách nhiệm hướng dẫn, kiểm tra việc tổ chức giao thông đối với các tuyến đường thuộc phạm vi quản lý. Đồng thời, UBND cấp tỉnh phải tổ chức kiểm tra, giám sát chặt chẽ lịch trình, thời gian và phạm vi hoạt động của xe bốn bánh có gắn động cơ theo đúng quy định của pháp luật, bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đối với loại hình vận tải này.

Điều đó có nghĩa, việc tháo gỡ điểm nghẽn pháp lý mới chỉ là bước đầu.

Bài toán tiếp theo thuộc về năng lực tổ chức thực hiện.

Địa phương nào chủ động rà soát hạ tầng, xây dựng phương án phân luồng hợp lý, bố trí làn đường hoặc phạm vi hoạt động phù hợp sẽ tạo điều kiện để xe điện phát triển đúng pháp luật, đồng thời bổ sung thêm một sản phẩm du lịch xanh, văn minh và thân thiện với môi trường.

Ngược lại, nếu chậm triển khai hoặc thiếu quyết liệt trong tổ chức giao thông, những cơ hội mà Nghị định 241 mang lại sẽ khó có thể phát huy hiệu quả trên thực tế.

Đây cũng là điểm khác biệt lớn nhất giữa Nghị định 165 và Nghị định 241. Nếu trước đây trọng tâm của câu chuyện là những vướng mắc của quy định thì nay trọng tâm đã chuyển sang hiệu quả thực thi của chính quyền địa phương.

Mời quý độc giả xem video: Xe điện 4 bánh chở người trái quy định tại tỉnh Ninh Bình.