Từ Hyundai đến VinFast: Cơ hội và những thách thức

Việt Nam đang đứng trước giai đoạn thứ tư trong lịch sử đó. Và VinFast đang đứng ngay tại đó. Tuy nhiên, cơ hội này đang đi kèm với những thách thức không nhỏ: Áp lực cạnh tranh khốc liệt từ các hãng xe điện Trung Quốc, bài toán lợi nhuận và chất lượng sản phẩm khi chinh phục thị trường quốc tế, cùng kỳ vọng rất cao từ nhà đầu tư và người tiêu dùng.

Công nghiệp hóa Đông Á: Hyundai và món nợ với người tiêu dùng nội địa

Thập niên 1960-1970, Hàn Quốc đang trong giai đoạn công nghiệp hóa thần tốc. Thu nhập bình quân tăng, đô thị hóa nhanh, nhu cầu di chuyển bùng nổ, nhưng chưa có hãng xe nội địa nào đủ sức đáp ứng.

Excel là mẫu xe xuất khẩu đầu tiên của Hyundai và đích đến là thị trường Mỹ năm 1986.

Hyundai nhìn thấy cơ hội đó. Thay vì chỉ lắp ráp xe nước ngoài, hãng chọn con đường khó hơn: Tự phát triển xe từ đầu. Năm 1974, hãng thuê kỹ sư George Turnbull từ British Leyland, mời Giorgio Giugiaro thiết kế thân xe, hợp tác với Mitsubishi về động cơ.

Năm 1975, Pony ra đời và là chiếc xe đầu tiên do Hàn Quốc tự phát triển.

Người tiêu dùng Hàn Quốc mua Pony. Không phải vì Pony hoàn hảo mà vì họ chọn cho thương hiệu của mình thời gian để trưởng thành. Đó là sự ủng hộ có điều kiện ngầm: doanh nghiệp nhận được nguồn lực, nhưng phải dùng nguồn lực đó để vượt qua chính mình.

Hyundai hiểu điều đó. Excel vào thị trường Mỹ năm 1986, thất bại về chất lượng. Rồi chính thất bại đó buộc hãng đối mặt với những điểm yếu mà thị trường nội địa không đủ khắc nghiệt để lộ ra. Hãng đầu tư mạnh vào R&D suốt thập niên 1990, rồi tung ra bảo hành 10 năm/100.000 dặm. Đây là cam kết mà không hãng nào dám làm lúc đó.

Sự ủng hộ của người tiêu dùng Hàn Quốc tạo ra xuất phát điểm. Nhưng chính thị trường Mỹ, nơi không ai tha thứ, mới tạo ra Hyundai của ngày hôm nay.

Xuất khẩu không phải để có doanh số. Xuất khẩu để buộc mình phải giỏi hơn, vì thị trường nội địa tha thứ những gì thị trường quốc tế không bao giờ tha.

Ô tô hóa Đông Nam Á: Proton và cái bẫy của sự ủng hộ không có đòi hỏi

Thập niên 1980-1990, làn sóng ô tô hóa lan xuống Đông Nam Á. Thu nhập tầng lớp trung lưu Malaysia tăng, nhu cầu xe cá nhân bùng nổ, chính phủ của Thủ tướng Mahathir muốn Malaysia có thương hiệu ô tô quốc gia.

Thương hiệu Proton ra đời năm 1983, được chính phủ Malaysia bảo hộ toàn diện, từng chiếm tới 80% thị trường nội địa nhưng hiện đang dần đánh mất thị phần.

Proton ra đời năm 1983, được bảo hộ toàn diện. Người tiêu dùng Malaysia mua Proton vì giá cạnh tranh, vì niềm tự hào dân tộc, vì không có nhiều lựa chọn khác. Thập niên 1990, Proton chiếm gần 80% thị trường nội địa.

Nhưng không như Hyundai, Proton không dùng sự ủng hộ đó để vươn ra ngoài. Không có áp lực từ bên ngoài, không có đòi hỏi phải cạnh tranh sòng phẳng, không có lý do để vượt qua chính mình.

Khi hàng rào bảo hộ hạ xuống, Proton không có nền tảng kỹ thuật đủ mạnh để đứng vững. Người tiêu dùng Malaysia nhanh chóng chuyển sang Perodua, Honda, Toyota. Không phải vì họ không còn muốn ủng hộ thương hiệu quốc gia. Mà vì thương hiệu quốc gia không còn xứng đáng với sự lựa chọn của họ.

Đến năm 2017, thị phần Proton chỉ còn 13,8%. Hãng lỗ khoảng 1 tỷ ringgit mỗi năm và buộc phải bán 49,9% cổ phần cho Geely để tồn tại. Ba thập kỷ và 80% thị phần vẫn không đủ, vì thời gian đó không được dùng đúng cách.

Bảo hộ tạo ra thời gian. Sự ủng hộ của người tiêu dùng tạo ra nguồn lực. Nhưng cả hai chỉ có giá trị nếu doanh nghiệp dùng chúng để vượt qua chính mình, không phải để dựa vào chúng mãi mãi.

Dữ liệu cho thấy VinFast đang ghi nhận hơn 30% thị phần ô tô Việt Nam trong năm 2025. Con số này phản ánh sự lựa chọn của người tiêu dùng trong nước qua doanh số thực tế. Nhưng VinFast cũng đang đối mặt với áp lực tương tự Proton từng gặp: Thị trường Việt Nam ngày càng mở cửa, người tiêu dùng ngày càng có nhiều lựa chọn hơn. Câu hỏi là VinFast đang dùng thời gian và nguồn lực đó để làm gì?

Thị trường Trung Quốc: BYD và bài học về việc tích lũy đúng thứ, đúng lúc

Đầu những năm 2000, Trung Quốc mở cửa và thị trường ô tô bùng nổ. Hàng chục hãng xe nội địa ra đời, hầu hết cạnh tranh bằng giá rẻ trên nền tảng công nghệ cũ. BYD nhìn thấy một cơ hội khác bên trong cơ hội đó.

BYD âm thầm tích lũy công nghệ pin ô tô điện và hiện nay đã kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng, từ pin, chip điều khiển đến động cơ.

Tháng 2/1995, Vương Truyền Phúc thành lập BYD với 300.000 USD để sản xuất pin cho Motorola, Nokia, Sony trở thành nhà sản xuất pin điện thoại lớn nhất Trung Quốc, và khi đó chưa bán một chiếc ô tô nào. Năm 2003, BYD mua lại một hãng xe nhà nước đang thua lỗ để lấy giấy phép sản xuất. Cổ phiếu lao dốc 20%. Không ai tin một công ty làm pin điện thoại có thể làm ô tô. Chiếc F3 ra mắt năm 2005 bị mỉa mai là bản sao chắp vá từ Toyota Corolla. Không ai nghĩ kẻ ngoại đạo đó có thể lật đổ các tượng đài ô tô lâu đời.

Đó chính xác là lúc BYD âm thầm tích lũy công nghệ pin ô tô điện, thứ thị trường chưa cần, nhưng chắc chắn sẽ cần. Đỉnh điểm là pin Blade Battery ra mắt năm 2020: an toàn hơn, năng lượng cao hơn, và được sản xuất hoàn toàn nội bộ.

BYD kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng, từ pin, chip điều khiển đến động cơ. Đây là thứ mà các hãng xe truyền thống đang phải chật vật đuổi theo.

Năm 2024, BYD bán 4,3 triệu xe và trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới. Không phải vì Trung Quốc đông dân. Vì BYD tích lũy đúng thứ, từ hai thập kỷ trước khi thị trường cần đến nó.

Tại Việt Nam, hàng trăm nghìn xe VinFast đang chạy trên đường mỗi ngày tạo ra một tài sản không mua được và không sao chép được, đó là dữ liệu vận hành thực tế. Câu hỏi là dữ liệu đó có đang được dùng để cải thiện sản phẩm và phần mềm liên tục hay chỉ đang được đếm như doanh số.

Chuyển đổi toàn cầu sang xe điện: Cơ hội có thật và thách thức không nhỏ

Việt Nam năm 2025 đang ở một vị trí mà không nhiều quốc gia từng có: bước vào giai đoạn ô tô hóa đúng lúc toàn ngành đang chuyển sang xe điện.

Tính đến tháng 6/2026, thị trường đang phản ánh kỳ vọng vào VinFast qua mức vốn hóa khoảng 7 tỷ USD, xếp thứ 38 toàn cầu trong ngành ô tô (Nguồn: companiesmarketcap.com (tháng 6/2026).

Tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam hiện ở mức 68 xe/1.000 người, thấp hơn nhiều so với Thái Lan (275/1.000), Malaysia (490/1.000) hay Hàn Quốc (530/1.000). Doanh số thị trường ô tô Việt Nam đã đạt khoảng 500.000 xe năm 2025, và xu hướng cho thấy tỷ trọng xe điện trong các đơn hàng mới đang tăng dần. Dư địa tăng trưởng trong 10-15 năm tới vẫn còn rộng.

VinFast đã xuất khẩu ô tô sang thị trường Mỹ và một số quốc gia khác.

VinFast đang xuất khẩu sang Mỹ, Canada, châu Âu từ năm 2023. Tháng 8/2025, nhà máy đầu tiên ở nước ngoài khánh thành tại Tamil Nadu (Ấn Độ). Tháng 12/2025, nhà máy thứ hai đi vào vận hành tại Subang (Indonesia). Đây không còn là câu chuyện xuất khẩu xe, mà là sản xuất tại chỗ, thâm nhập thị trường bằng năng lực thực chất.

Nhưng con đường phía trước không bằng phẳng. Các hãng xe điện Trung Quốc đang mở rộng mạnh ra Đông Nam Á và các thị trường mới nổi. Đây là đối thủ cạnh tranh trực tiếp, có lợi thế về chi phí và công nghệ tích lũy lâu năm. Tại các thị trường quốc tế, VinFast đang phải chứng minh chất lượng sản phẩm và giải bài toán lợi nhuận. Đây là hai thách thức mà Hyundai cũng từng trải qua, nhưng không phải hãng xe non trẻ nào cũng vượt qua được.

Lịch sử không hứa hẹn VinFast sẽ thành công. Lịch sử chỉ cho thấy những doanh nghiệp biết biến sự ủng hộ ban đầu thành năng lực cạnh tranh toàn cầu mới tồn tại lâu dài. Những doanh nghiệp thành công không phải là những hãng không mắc lỗi, mà là những hãng biết thừa nhận và sửa lỗi nhanh hơn đối thủ.

Phần còn lại không phụ thuộc vào niềm tin của người ủng hộ hay sự hoài nghi của người phản đối mà phụ thuộc vào chính VinFast.