Tương lai nào cho tuyến buýt nhanh BRT?

Chỉ bỏ buýt nhanh BRT khi hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch

Trước thông tin lãnh đạo TP Hà Nội khẳng định sẽ thay thế tuyến buýt nhanh BRT số 01 Kim Mã - Yên Nghĩa bằng tuyến đường sắt đô thị số 11, trao đổi với PV Báo Giao thông, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho hay: Khi Thành phố hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn theo quy hoạch, Hà Nội mới tính chuyện bỏ tuyến buýt nhanh BRT.

"Hiện tại, đây vẫn là tuyến buýt hoạt động tốt nhất trong mạng lưới" - vị này nói và chia sẻ thêm: Cải thiện chất lượng dịch vụ hành khách công cộng là một nhiệm vụ lớn của ngành giao thông Hà Nội. Chỉ có cung cấp dịch vụ tốt mới thu hút nhiều người tham gia, hạn chế được phương tiện cá nhân để giảm ách tắc giao thông.

Từ đây, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội đề nghị các cơ quan chức năng (Công an Thành phố, Thanh tra GTVT) cần tăng cường hơn nữa việc kiểm tra và xử lý vi phạm trên hành lang BRT, hạn chế tình trạng các phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho BRT, giảm thiểu ảnh hưởng của tình trạng tắc đường để đảm bảo xe BRT vận hành thông suốt.

Phía Sở GTVT Hà Nội, cơ quan này sẽ tiếp tục rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt để tăng cường kết nối với tuyến buýt nhanh BRT01; thực hiện tốt duy tu, bảo dưỡng làn đường dành riêng ưu tiên cho xe BRT hoạt động; duy tu, duy trì, đảm bảo phương tiện, nhà chờ và các tiện ích trên xe như: wifi miễn phí, hệ thống thông tin cho hành khách (bảng đèn led và âm thanh), camera... hoạt động ổn định trong quá trình khai thác.

"Thời gian tới, chúng tôi sẽ áp dụng phương thức mua vé (tem vé tháng, vé lượt) không dùng tiền mặt thông qua mã QR-CODE trên toàn bộ các nhà chờ của tuyến BRT01; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT", vị này nói và cho biết: Sở GTVT Hà Nội cũng sẽ rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ sử dụng BRT; Ưu tiên hoạt động của xe BRT vận hành trên hành lang.

Tới đây, Sở cũng nghiên cứu và thiết kế, bố trí thêm nhà vệ sinh tại một số nhà chờ chính đảm bảo mỹ quan và không ảnh hưởng đến môi trường xung quanh; khuyến khích xã hội hóa tham gia đầu tư tăng cường các dịch vụ tiện ích phục vụ hành khách đi tuyến BRT tại các nhà chờ (ki ốt bán lẻ hàng hóa, đồ uống, hệ thống tra cứu thông tin...).

Tuyến BRT số 01 Kim Mã - Yên Nghĩa được đưa vào sử dụng tháng 12/2016 với tổng mức đầu tư trên 55 triệu USD (khoảng 1.100 tỉ đồng). Tuyến dài hơn 14km, sử dụng 55 xe buýt loại 80 chỗ.

Ghi nhận của PV Báo Giao thông trên các tuyến buýt nhanh BRT trong các ngày 17 - 19/4, ghi tốc độ di chuyển của xe còn chậm, không có độ khác biệt lớn như với buýt thường.

Giờ cao điểm thường ngày, cả rừng phương tiện lấn vào làn đường buýt nhanh.

Trong các khung giờ cao điểm, nhất là buổi chiều ở các nhà chờ: Hoàng Đạo Thúy, Nguyễn Tuân, Khuất Duy Tiến, Vạn Phúc bị cả rừng phương tiện cá nhân bủa vây so với tổng số 21 nhà chờ của tuyến buýt nhanh.

Em Nguyễn Phương Thảo - làm việc ở Kim Mã cho biết: "Ban đầu khi đưa tuyến buýt nhanh vào hoạt động em rất phấn khởi vì nghĩ có thêm phương tiện công cộng đi với tốc độ nhanh hơn phương tiện cá nhân khi có làn đường riêng biệt. Nhưng không nghĩ khi vận hành lại gặp nhiều bất cập như hiện nay. Nhưng dù sao với em nó cũng là tuyến buýt giúp em đi lại thay thế xe cá nhân. Nếu mình chủ động hơn thì đi lại bằng buýt cũng không lo muộn giờ làm".

Còn anh Trần Phương, người gắn bó với tuyến buýt nhanh từ khi tuyến bắt đầu hoạt động chia sẻ: "Hệ thống nhà chờ hiện đại, trên trục đường đi lại của BRT được ưu tiên khi có tới 5 0 6 cầu bộ hành kết nối. Nhưng thực tế hoạt động lại hơi đáng tiếc. Điều kiện hoạt động như hiện nay đã khiến BRT không như kỳ vọng, gây phản cảm khi "buýt nhanh không nhanh".

Chuyên gia nói gì?

ThS Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT, trường Đại học GTVT cho rằng, việc triển khai BRT là một chủ trương đúng. Rất nhiều quốc gia trên thế giới như Trung Quốc, Mexico, Brazil… đã triển khai loại hình này và mang lại hiệu quả rất lớn cho giao thông đô thị.

Song cũng có những quốc gia thực hiện chưa thành công, điển hình là Thái Lan đã phải "xóa sổ" một tuyến BRT.

"Có thể thấy, muốn BRT muốn thành công phải phù hợp với đặc điểm giao thông tại địa phương", ThS Tuấn nói và phân tích: Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa chưa phải là một tuyến BRT đạt chuẩn. Nhà quản lý có thể đưa các giải pháp theo từng giai đoạn. Ở giai đoạn ngắn hạn, cần tập trung vào việc thúc đẩy khai thác làn đường dành riêng cho BRT một cách hiệu quả hơn...

Còn theo chuyên giao giao thông, TS. Phan Lê Bình, Phó Trưởng đại diện văn phòng OCG Nhật Bản tại Hà Nội, quy hoạch xây dựng mạng lưới gồm 14 tuyến đường sắt đô thị dù chỉ là tầm nhìn đến 2050 cũng "cực kỳ tham vọng". Ngay cả khi có triển khai được cả 14 tuyến này, chắc chắn thành phố sẽ ưu tiên xây dựng trước những tuyến nằm trong khu vực chưa có tuyến giao thông công cộng phát triển mạnh.

Điều này đồng nghĩa việc thay thế tuyến BRT sẽ nằm ở cuối danh sách ưu tiên. Hay nói cách khác, cũng phải tới gần năm 2050. Thậm chí nếu nhìn thực tế hơn thì sẽ là nhiều thập kỷ sau năm 2050. Đến khi đó, tuyến BRT cũng đã hoàn thành vòng đời dự án.

Theo TS. Bình, BRT có đặc điểm là mức đầu tư thấp hơn nhiều so với đường sắt đô thị, tuy nhiên cũng có sức chuyên chở thấp hơn đường sắt đô thị. Vì vậy, khi nhu cầu giao thông tăng cao thì cũng cần xem xét việc thay BRT bằng đường sắt đô thị.

"Tuy nhiên, phải nói rằng BRT là biểu hiện rõ ràng nhất của chính quyền thành phố để thực hiện chủ trương ưu tiên giao thông công cộng, giảm giao thông cá nhân. Theo báo cáo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội bản thân tuyến BRT hiện nay là tuyến có sản lượng cao nhất, tốc độ lưu thông nhanh nhất và ít phải bù lỗ nhất trong các tuyến xe buýt của TP Hà Nội. Vì vậy, nếu xét theo các tiêu chí này, không có lý do gì phải nghĩ đến chuyện bỏ tuyến này tại thời điểm hiện nay", TS. Bình khẳng định.

5 vấn đề cần cải thiện

Khi phía trước không đông phương tiện cá nhân bủa vây nhưng tốc độ di chuyển của BRT vẫn ở mức cầm chừng.

Theo thông tin của Báo Giao thông, Viện nghiên cứu phát triển kinh tế-xã hội Hà Nội vừa hoàn tất khảo sát tuyến BRT (năng lực vận chuyển, hạ tầng, nhà chờ, khả năng kết nối,..).

Kết quả khảo sát trong 2 tuần cho thấy lượng khách bình quân trong 2 giờ cao điểm và thấp điểm từ 25-28 khách/lượt (cao điểm từ 30-45 hành khách/lượt, thấp điểm 12 hành khách/lượt).

Thời gian chuyến đi vào giờ cao điểm từ 50-70 phút, giờ thấp điểm từ 40-45 phút. Thời gian vận hành này được đánh giá là chưa thực sự hấp dẫn, nhất là khi sử dụng làn đường dành riêng.

Về khả năng kết nối tuyến BRT với các tuyến buýt thường và tuyến đường sắt đô thị 2A, được đánh giá là kết nối đa dạng, thuận tiện cho hành khách trung chuyển.

Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế cũng đánh giá ưu điểm của BRT là giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, chất lượng phục vụ tốt, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua.

Còn nhược điểm là còn tình trạng lấn làn BRT trên tuyến, có một số đoạn chạy chung với các phương tiện do đó ảnh hưởng đến tốc độ chuyến đi, một số nhà chờ chưa được tiếp cận bằng cầu đi bộ, chưa có hệ thống vé điện tử...

Kết quả khảo sát cũng cho thấy khách đi BRT đa số vẫn là người lao động (nhân viên văn phòng, công chức, viên chức, lao động tự do...) và học sinh-sinh viên (tổng cộng chiếm 82,7%), trong đó, tỷ lệ người lao động chiếm 42,1%, học sinh-sinh viên chiếm 40,6%.

Tỷ lệ hành khách sử dụng thường xuyên tuyến buýt nhanh BRT01 rất cao, đạt 87,3%, trong đó, sử dụng hàng ngày đạt tới 63,8%.

Hành khách chủ yếu sử dụng vé tháng trên tuyến buýt nhanh BRT01, đạt 60,8% (vé tháng liên tuyến chiếm 40%, vé tháng 1 tuyến chiếm 20,8%), 2 loại thẻ vé còn lại chỉ đạt 39,2% (khách vé lượt chiếm 22,8% và khách dùng vé miễn phí đạt 16,4%).

Hành khách tiếp cận tuyến buýt nhanh BRT01 chủ yếu từ trung chuyển từ tuyến buýt khác (38,6%) và được người khác chở đến điểm dừng (31,8%). Sử dụng phương tiện cá nhân và đi bộ chỉ chiếm 21,7%.

Mục đích chuyến đi của hành khách chủ yếu là đi học và đi làm (chiếm 74,5%). Thời gian chờ của hành khách tại nhà chờ chủ yếu dưới 10 phút (81,2%) cho thấy tuyến buýt nhanh BRT01 hoạt động tương đối ổn định và đúng giờ.

Về tỷ lệ hài lòng hành khách chiếm 63%, chấp nhận được chiếm tỷ lệ 35%, cho thấy dịch vụ trên tuyến được duy trì tốt.

Theo Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế xã hội Hà Nội có 4 nguyên nhân chính ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của tuyến buýt nhanh BRT01 là tắc đường (55%), xe cá nhân lấn làn và cản trở (49,2%), hạ tầng xuống cấp (8%), nhiều đèn tín hiệu trên đường gây thời gian chờ lâu (5%).

Có 5 vấn đề cần tiếp tục cải thiện để nâng cao chất lượng dịch vụ trên tuyến buýt nhanh BRT01 là tiếp tục ưu tiên đường dành riêng cho tuyến BRT01 (75% đồng thuận), tăng cường kết nối với tuyến BRT (32%), cải thiện hạ tầng và nhà chờ (14%), cải thiện hệ thống đèn tín hiệu trên hành lang đường dành riêng cho tuyến BRT (9%), mở các điểm trông giữ phương tiện cá nhân của hành khách (8%).

Lê Tươi