Vận chuyển hàng bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu tăng kỷ lục

Một đoàn tàu hàng châu Âu- Trung Quốc được khai trương hồi tháng 6-2021. Đoàn tàu này hoạt động trên tuyến đường sắt kết nối TP. Kim Hoa, tỉnh Chiết Giang (Trung Quốc) với Budapest, thủ đô của Hungary. Ảnh: Xinhua

Số chuyến tàu hàng giữa Trung Quốc và châu Âu tăng 82%

Khi một đoàn tàu chở hàng dừng ở ga tại ngoại ô Paris (Pháp), nó trông giống như nhiều đoàn tàu khác tại. Nhưng có một điều khiến nó trở nên khác thường: cuộc hành trình của nó bắt đầu ở phía tây Trung Quốc, cách nhà ga này hơn 9.600 km.

Chuyến tàu chở hơn 30 container 40 feet, mỗi container chứa đầy hàng hóa như bong bóng trang trí cho các buổi tiệc và phụ tùng xe hơi, từ Tây An (Trung Quốc) đến thủ đô nước Pháp. Nó đã đi qua Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và Pháp trong một cuộc hành trình dài 5 tuần rưỡi.

Từng được xem là điều bất thường, các chuyến tàu chở hàng đường dài giữa Trung Quốc và châu Âu đã trở nên phổ biến hơn nhiều trong thời kỳ dịch bệnh Covid-19 khi các công ty cần vận chuyển hàng hóa giữa các nền kinh tế khổng lồ tìm kiếm các giải pháp thay thế cho các tuyến vận tải hàng không và đường biển,vốn đang thiếu hụt công suất và đắt đỏ.

“5 năm trước, có 8 chuyến tàu mỗi ngày hoạt động giữa Trung Quốc và châu Âu. Bây giờ, có 18-20 chuyến tàu mỗi ngày”, Xavier Wanderpepen, Giám đốc bộ phận tàu hàng Trung Quốc-châu Âu của Công ty đường sắt quốc gia Pháp (SNCF), cho hay.

Đường sắt đặc biệt được sử dụng nhiều bởi các công ty cần vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng hoặc gấp về mặt thời gian nhưng không muốn sử dụng đường hàng không vì cước đắt đỏ. Các container có thể di chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc bằng đường sắt trong vòng 20 ngày, trong khi hành trình bằng đường biển có thể mất tới 70 ngày vì các gián đoạn do đại dịch gây ra.

Nhưng đường sắt cũng có những hạn chế: tàu hỏa không thể chở nhiều container như tàu thủy, và chúng cũng không hoàn toàn miễn nhiễm với các vấn đề kho vận liên quan đến đại dịch. Chẳng hạn, chuyến tàu hàng đi từ Tây An đến Paris nói trên đã trễ gần hai tuần so với dự kiến vì tắc đường, các thủ tục kiểm tra hải quan kéo dài ở biên giới Ba Lan và tình trạng thiếu lái tàu ở Đức. Tuy nhiên, nhiều chuyến tàu từ Trung Quốc vẫn đang trên đường đến các ga ở châu Âu.

Được khai trương vào năm 2011 trong khuôn khổ Sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Bắc Kinh, dịch vụ vận chuyển đường sắt Trung Quốc-châu Âu nhanh chóng mở rộng khi đại dịch gây khó khăn cho hoạt động vận chuyển trên toàn cầu, khiến giá cước vận tải biển bị đẩy lên mức cao ngất ngưỡng.

Theo truyền thông nhà nước Trung Quốc, trong năm 2011, có 15.000 chuyến tàu chở hàng, chở 1,46 triệu container giữa Trung Quốc và châu Âu, một con số cao kỷ lục, tăng 82% so với tổng số chuyến tàu hàng giữa hai bên vào năm 2019.

Theo ông Wanderpepen, số chuyến tàu hàng giữa Pháp và Trung Quốc đã tăng gấp đôi trong giai đoạn 2019-2021, dù Pháp tiếp cận thị trường vận chuyển đường với Trung Quốc muộn hơn các nước châu Âu khác.

Lưu lượng giao thông đường sắt tăng mạnh đã gây ra tình trạng quá tải trên đường ray và gây áp lực cho cơ sở hạ tầng. Điều này có nghĩa là các chuyến tàu hàng giữa châu Âu và Trung Quốc chỉ cung cấp một giải pháp thay thế hạn chế cho các tàu container mà chiếc lớn nhất có thể chở hơn 20.000 container 20 feet.

Các container di chuyển trên đường sắt giữa châu Âu và Trung Quốc phải được chuyển sang toa tàu mới hai lần, một lần tại biên giới Trung Quốc – Kazakhstan và một lần nữa tại biên giới Ba Lan – Belarus, vì các nước Liên Xô cũ sử dụng khổ đường sắt khác với Trung Quốc và châu Âu.

Cơ hội đến từ khủng hoảng

Mạng lưới rộng lớn của các cảng, tàu container và các công ty vận tải đường bộ trên khắp thế giới vẫn chưa thoát ra khỏi cơn khủng hoảng nghiêm trọng đã kéo dài hai năm qua và chi phí vận chuyển hàng bằng đường biển đã tăng chóng mặt.

Felix Papier, giáo sư chuyên ngành quản lý chuỗi cung ứng tại Trường kinh doanh ESSEC của Pháp, nói: “Chúng ta chứng kiến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển. Chúng ta thiếu container do khối lượng hàng vận chuyển tăng lên. Chúng ta đang thiếu nhân viên hậu cần ở các phân khúc khác nhau trên khắp thế giới”.

Theo số liệu khảo sát hồi tháng 10 do Viện Nghiên cứu kinh tế và Thống kê quốc gia Pháp thực hiện, hoạt động sản xuất ở 45% doanh nghiệp của Pháp bị kìm hãm do các khó khăn về nguồn cung. Đó là mức cao nhất kể từ khi viện này bắt đầu công bố dữ liệu này vào năm 1991.

Cước vận tải biển đã trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều. Tính đến ngày 6-1, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet trên 8 tuyến đường biển chính của thế giới là 9.408 đô la, cao gấp 5 lần so với trước đại dịch, theo Công ty dữ liệu hàng hải Drewry Shipping.

Điều này tạo cơ hội cho ngành vận chuyển đường sắt giữa Trung Quốc châu Âu. Để so sánh, Wanderpepen cho biết vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Paris bằng đường sắt tốn khoảng 8.000 đô la, còn nếu vận chuyển theo chiều ngược lại, con số chỉ là 2.000 đô la nhờ khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc nhằm khuyến khích các công ty châu Âu sử dụng tàu hỏa để xuất khẩu hàng sang Trung Quốc.

Với chi phí thấp hơn, ngày càng có nhiều doanh nghiệp châu Âu chọn đường sắt để xuất khẩu hàng sang Trung Quốc. Ligne Roset, nhà sản xuất đồ nội thất cao cấp của Pháp là một trong những doanh nghiệp đó. Nicolas Mazuir, Giám đốc bộ phận vận tải của Ligne Roset, cho biết kể từ khi bắt đầu đại dịch, công ty ông đã phải đối mặt với chi phí tăng cao và không gian vận chuyển hạn chế.

Khi giao hàng cho khách hàng ở Trung Quốc, thị trường chiếm khoảng 20% hoạt động kinh doanh toàn cầu của Ligne Roset, đường sắt là cứu cánh cho Mazuir khi ông bắt đầu sử dụng nó vào năm 2020.

Ông nói: “Tất cả các khách hàng Trung Quốc của chúng tôi đều mong đợi chúng tôi giao hàng nhanh chóng. Giải pháp đường sắt mang lại một lợi thế thực sự về mặt thời gian, ngay cả khi có ít chuyến tàu”. Công ty ông thường chỉ mất 4-5 tuần để thể vận chuyển sản phẩm bằng đường sắt, đi từ một nhà máy của Ligne Roset bên ngoài TP. Lyon đến Trung Quốc.

Nếu vận chuyển bằng đường biển, trước tiên, công ty ông sẽ phải vận chuyển các container đi một quãng đường 320 km về phía nam để đến bờ biển Địa Trung Hải. Các container này có thể bị “ngâm” tới một tháng nếu các tàu continer không ghé cảng Marseille, một điều thường xảy ra trong thời kỳ đại dịch.

Khi đại dịch Covid-19 bước sang năm thứ ba và số ca nhiễm đang tăng bùng nổ ở nhiều nước do biến thể Omicron, các chuyên gia nhận định cơn căng thẳng chuỗi cung ứng toàn c62u sẽ chưa chấm dứt sớm.

Giáo sư Papier nói: “Tôi cho rằng xét về mức độ ùn tắc nói chung, về chi phí vận tải, chúng ta sẽ thấy luôn ở mức cao hơn so với trước đại dịch”. Điều đó có thể có nghĩa là đường sắt tiếp tục đóng một vai trò lớn hơn. Đường sắt chỉ chiếm 5% tổng thị trường vận tải giữa châu Âu và Trung Quốc, nhưng tỷ lệ đó có thể tăng gấp đôi vào năm 2030, theo dự báo của Wanderpepen.

Theo CNN

Chánh Tài