Vận tải biển ứng phó thuế carbon toàn cầu

Hàng rào kỹ thuật siết chặt, chi phí tăng

Cuối tháng 4/2025, IMO đã đạt được thỏa thuận quan trọng về việc xây dựng hệ thống định giá carbon toàn cầu cho lĩnh vực hàng hải, hướng đến mục tiêu giảm phát thải ròng. Trong đó có nội dung đánh thuế khoảng 380 USD với mỗi tấn CO2 vượt ngưỡng cố định, đồng thời cho phép doanh nghiệp sử dụng tín chỉ carbon để bù đắp nghĩa vụ thuế.

Các tàu thế hệ đóng mới sẽ đáp ứng yêu cầu giảm phát thải carbon.

Nếu được chính thức thông qua vào tháng 10/2025 và có hiệu lực từ năm 2028, đây sẽ là loại thuế carbon toàn cầu đầu tiên áp dụng với một ngành kinh tế cụ thể. Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải biển phải nhanh chóng tái cơ cấu để thích nghi, tránh rơi vào thế bị động.

Với các doanh nghiệp Việt Nam, đây là một bài toán không đơn giản. Theo thống kê từ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, độ tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam hiện nay là 17,4 năm - cao hơn mức trung bình toàn cầu, khiến khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn phát thải mới trở nên khó khăn.

Các tàu được đóng trước năm 2020 thường chưa được trang bị các công nghệ tiết kiệm năng lượng, xử lý khí thải hay thiết kế thân tàu tối ưu nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu.

Việc áp dụng thuế carbon có thể khiến chi phí vận hành tăng mạnh, bào mòn lợi nhuận. Chẳng hạn, với một tàu có trọng tải khoảng 20.000 tấn, mức thuê trung bình đạt 20.000 USD/ngày, lợi nhuận sau chi phí vào khoảng 7.000 - 8.000 USD/ngày. Tuy nhiên, nếu tàu phát thải vượt ngưỡng 50 tấn CO2, mức thuế có thể lên tới 19.000 USD, vượt cả phần lợi nhuận hàng ngày.

Điều này buộc các chủ tàu phải tính toán kỹ càng khi lựa chọn tuyến hoạt động, đặc biệt là các tuyến nằm trong khu vực áp dụng tín chỉ carbon. Việc không kịp thời nâng cấp đội tàu hoặc thay đổi công nghệ có thể khiến doanh nghiệp mất thị phần, thậm chí bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu.

Doanh nghiệp nhập cuộc sớm

Ông Trần Văn Quyền, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Container Hải An cho biết, hiện nay các tàu đang được lắp đặt hệ thống lọc khí thải, đánh bóng vỏ tàu để giảm ma sát, thay thế đèn chiếu sáng bằng LED tiết kiệm điện, hạ vòng tua máy để tiết kiệm nhiên liệu.

Tuy nhiên, đây chỉ là những biện pháp ngắn hạn. Về lâu dài, việc đóng mới tàu thế hệ mới - sử dụng công nghệ hiện đại, thân thiện môi trường mới là giải pháp căn cơ. Theo ông Quyền, các tàu mới không chỉ giúp giảm phát thải mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh và tiết kiệm chi phí vận hành.

"Chi phí đóng tàu mới rất lớn, nhưng nếu so sánh với mức thuế carbon sắp tới và các yêu cầu quốc tế, việc đầu tư là cần thiết", ông Quyền nói và cho rằng việc hiện đại hóa đội tàu cũng là một trong những động lực thúc đẩy hệ sinh thái hàng hải xanh tại các cảng biển.

Nắm bắt xu hướng này, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đã xây dựng kế hoạch đầu tư đội tàu "xanh" giai đoạn 2025 - 2030. Chiến lược của VIMC là trẻ hóa đội tàu, kết hợp giữa mua mới, thuê và nâng cấp đội tàu hiện có nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn của IMO.

Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cũng đang lên kế hoạch đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng cho các tàu Supramax, Ultramax và tàu dầu sản phẩm. Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cũng đang đóng mới thêm hai tàu container sức chở 3.000 Teu mỗi chiếc…

Kỳ vọng chính sách hỗ trợ

Tuy nhiên, theo nhiều doanh nghiệp, để có thể triển khai mạnh mẽ các dự án đóng mới, nâng cấp tàu, cần sự đồng hành của Nhà nước thông qua chính sách hỗ trợ phù hợp. Trong đó, việc hoàn thiện cơ chế pháp lý và điều chỉnh các quy định còn rườm rà là ưu tiên hàng đầu.

Cụ thể, Nghị định 171/2016 quy định việc đóng mới hoặc mua bán tàu của doanh nghiệp có vốn Nhà nước phải thực hiện qua hình thức đấu thầu - quy trình kéo dài và thiếu linh hoạt so với tập quán mua bán tàu quốc tế vốn chỉ cần chào giá cạnh tranh. Nhiều doanh nghiệp đề xuất điều chỉnh quy định này để tăng tính chủ động và kịp thời đầu tư trong giai đoạn thị trường biến động nhanh.

Bên cạnh đó, một số kiến nghị khác bao gồm việc giảm thuế VAT 10% khi nhập khẩu tàu biển mới, cho rằng đây là rào cản lớn khiến doanh nghiệp ngại đầu tư tàu hiện đại.

Các chuyên gia nhận định, phát triển kinh tế biển không thể tách rời với bảo vệ môi trường. Trong bối cảnh vận tải biển toàn cầu chuyển mình mạnh mẽ để đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0, việc Việt Nam sớm có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp chuyển đổi xanh là cần thiết và cấp bách.

Hoàng Anh