Vành đai 3 trên cao Hà Nội: Đã đến lúc gọi đúng tên để tổ chức lại giao thông?

Mặc dù được coi là cao tốc, đánh số cao tốc 20, nhưng đường Vành đai 3 trên cao Hà Nội có tới 7 nút giao chỉ trong vòng 18km; ùn tắc và sự cố xảy ra liên miên, tốc độ ngoài giờ cao điểm cũng chỉ đạt 50-60km/h, thường xuyên có xe ôm, xe khách đón trả khách lộn xộn...

Tuyến đường Vành đai 3 từ lâu này đã trở thành điểm nóng về ùn tắc giao thông, nhất là vào các khung giờ cao điểm.

PV: Thưa chuyên gia Doãn Minh Tâm, với những thiết kế và chất lượng, mức độ đáp ứng của đường vành đai 3 trên cao, hiện nay thì có đạt tiêu chuẩn cao tốc không?

Ông Doãn Minh Tâm: Ta làm rõ khái niệm đường cao tốc và đường vành đai. Thứ nhất, với đường cao tốc quy định cụ thể vận tốc thiết kế, chiều rộng làn xe, số lượng làn xe và các điều kiện khác, ví dụ như làn dừng khẩn cấp, rồi hệ thống thông tin, rồi biển báo trên tuyến, cũng như là những cái nút tách nhập mà nó tuân thủ theo tiêu chuẩn 5729 hiện hành.

Với đường cao tốc thì nó có quy định rất nghiêm ngặt về nút, các nhánh nút phải rất hạn chế, phải cách xa nhau nhằm đảm bảo cho tốc độ xe chạy trên đường cao tốc đảm bảo được tốc độ thiết kế là 100, hay 120km/h. Càng nhiều đường nhánh thì ảnh hưởng đến tốc độ của xe chạy, thì cấp hạng của tuyến sẽ bị tụt xuống.

Đối với đường vành đai hiện nay, về phía quản lý giao thông và tổ chức giao thông phải làm rõ, thứ nhất là đường vành đai này chức năng và tiêu chuẩn kỹ thuật của nó được chọn là như thế nào. Trên cơ sở đó thì ta mới có biện pháp tổ chức phù hợp.

Nếu như đường vành đai là đường cao tốc thì phải đảm bảo được nguyên tắc: một là phải đảm bảo tốc độ thiết kế và tốc độ khai thác như đã được phê duyệt. Mà muốn đảm bảo tốc độ đấy thì cự ly giữa các nút tách nhập phải đảm bảo. Thông thường với đường cao tốc ngoài đô thị thường là tới 10 cây số mới có điểm tách nhập.

PV: Ông có cho rằng khi chúng ta mặc định đường vành đai 3 trên cao hiện nay là cao tốc, khiến cho việc tổ chức giao thông bị lúng túng hay không?

Ông Doãn Minh Tâm: Hiện nay về khâu tổ chức giao thông và hiện tượng ùn tắc đã xảy ra thì chúng ta có thể rút ra một số cái lưu ý.

Thứ nhất, hầu hết đường nhánh tách khỏi đường cao tốc thì thường là bị ùn tắc tại đấy. Lý do là trong tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc không quy định rõ cái đường nhánh đó yêu cầu phải như thế nào, chỉ biết là có đường nhánh tách ra, nhưng mà đường nhánh tách ra của chúng ta hiện nay là trong đô thị, hoặc là gặp cái nút có bố trí đèn, hoặc là lối thoát của đường nhánh chúng ta chưa quan tâm đúng mức để đảm bảo cho thoát xe. Cái này cũng cần được giải quyết, trước hết là phải giải quyết trong tiêu chuẩn thiết kế đã, sau đó mới đưa ra ứng dụng để giải quyết bài toán giao thông trong đô thị cũng như ngoài đô thị.

Tại khu vực bến xe Mỹ Đình - chân cầu vượt Mai Dịch, do lưu lượng xe đổ dồn về quá lớn dẫn đến tình trạng ùn ứ thường xuyên xảy ra

PV: Vậy theo ông hướng xử lý tiếp theo đối với dự án này đối với dự án này cần được thực hiện như thế nào?

Ông Doãn Minh Tâm: Do không xác định rõ thuộc đường cao tốc hay không cao tốc, ở những đoạn khác thì cứ như đường cao tốc, nhưng riêng cái đoạn qua cầu Thanh Trì đã cho phép xe máy đi hai bên, thì cái đấy chưa phải là đường cao tốc.

Cho nên điều đầu tiên là ta phải thống nhất tổ chức giao thông phải xác định được từng đoạn đường, từng tuyến đường cái cấp hạng kỹ thuật, trên cơ sở đó tổ chức giao thông.

Việc đầu tiên là phải xác định các tuyến đường vành đai đạt tiêu chuẩn nào đã. Nếu như không đạt được tiêu chuẩn cao tốc, thì đừng áp dụng tiêu chuẩn khai thác đường cao tốc vào đấy. Còn nếu như nó đạt thì ta áp dụng với đường cao tốc chặt chẽ và nghiêm túc.

Còn nếu không đạt được tiêu chuẩn đường cao tốc thì chúng ta hãy áp dụng với tiêu chuẩn đường, ví dụ như liên khu vực chẳng hạn thì nó cho phép tốc độ thiết kế có thể thấp hơn, khoảng cách giữa các nút nó có thể là mau hơn.

PV: Xin cảm ơn ông!

Quách Đồng/VOV-Giao thông