Vì sao Công trình 720 tỷ đồng ở Đà Nẵng chậm tiến độ?

Dự án Cải tạo cụm nút giao thông phía Tây cầu Trần Thị Lý có vốn đầu tư 720 tỷ đồng, được xem là công trình trọng điểm của thành phố Đà Nẵng, giải quyết ùn ứ giao thông khu vực trung tâm thành phố. Công trình này do Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP Đà Nẵng làm chủ đầu tư, khởi công ngày 29/3/2020, thời gian thực hiện hợp đồng là 450 ngày, được thiết kế khác mức dạng 3 tầng. Đến nay, sau gần một năm thi công, nhà thầu mới thực hiện gần 30% khối lượng công việc.

Dự án Cải tạo cụm nút giao thông phía Tây cầu Trần Thị Lý do liên danh Công ty CP Tập đoàn Cienco 4 – Công ty CP Xây dựng Xuân Quang - Tổng Công ty 319 Bộ Quốc phòng - Công ty TNHH Xây dựng Thành Phát làm nhà thầu thi công.

Các chướng ngại vật dưới tầng hầm khiến các bên phải thay đổi phương án thi công.

Kỹ sư Hoàng Năng Tuân, Chỉ huy trưởng Liên danh nhà thầu Cienco 4 cho biết, tiến độ thi công chậm có nhiều nguyên nhân. Trước hết, khi thi công phần hầm, lực lượng thi công gặp phải túi rác khổng lồ được chôn lấp lâu ngày dưới lòng đất. Đơn vị thi công ứng dụng các giải pháp công nghệ CDM, rồi công nghệ khoan phá, xử lý để lấy chướng ngại vật lên, phối hợp với công nghệ thi công cọc xi măng đất, hay còn gọi là cọc CDM nhưng xử lý không triệt để.

Cuối cùng, đơn vị thi công báo cáo các bên liên quan thống nhất thi công theo công nghệ khoan phụt vữa áp lực cao (Jet-Grouting). Đây là công nghệ gia cố nền nhưng thi công bằng mũi khoan nhỏ nên có thể khoan phá các chướng ngại vật. Sau khi khoan xuống dưới phạm vi cần phụt vữa thì công nghệ này tự triển khai gia cố lại nền.

Mũi khoan công nghệ CDM đường kính 1000mm không thể khoan xuyên chướng ngại vật.

Kỹ sư Hoàng Năng Tuân, chỉ huy trưởng Liên danh nhà thầu Cienco 4 cho biết, hiện nhà thầu đã xử lý xong túi rác, thi công phần đất yếu đáy hầm để thi công phần kết cấu. "Mùng 6 Tết là nhà thầu đã ra quân triển khai đồng loạt 3,4 mũi thi công đồng loạt từ kết cấu cho đến chống thấm cho đến lắp đặt những khung chống tiếp theo để đổ bê tông bề đáy liên tục. Có mặt bằng đến đâu là nhà thầu đẩy vào để làm ngay".

Đơn vị tư vấn thiết kế lập hồ sơ thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công cho dự án này là Công ty Cổ phần tư vấn Xây dựng công trình giao thông 5 (TECCO5). Theo hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công đã được phê duyệt ban đầu thì giải pháp xử lý nền đất yếu dưới đáy hầm, đoạn từ nút giao đường 2/9 đến đầu cầu Trần Thị Lý bằng cọc xi măng đất (CDM) có đường kính D1000.

Biện pháp thi công cọc CDM theo công nghệ trộn ướt, thiết bị khoan cọc có mũi khoan gồm các cánh trộn đường kính 1m sẽ làm tơi đất và trộn đều xi măng để hình thành cọc gia cố theo thiết kế. Tuy nhiên, trong quá trình thi công cọc thử theo hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công được duyệt, máy khoan không thể xoay và đưa cần khoan xuống đến độ sâu thiết kế do các cánh trộn vướng chướng ngại vật. Nhà thầu thi công đã tiến hành khoan thăm dò toàn bộ đoạn hầm thì gặp các chướng ngại vật, chủ yếu là đá hộc, mảng bê tông, thùng phi, dây xích, ray, thanh tà vẹt… Khi gặp sự cố địa chất về những chướng ngại vật này, đơn vị tư vấn thiết kế đã nhiều lần mời các chuyên gia cầu đường trong và ngoài nước bàn phương án xử lý.

Các chuyên gia bàn phương án thi công cọc khi gặp chướng ngại vật.

Ngày 30/9/2020, Văn phòng UBND thành phố Đà Nẵng thông báo ý kiến của Chủ tịch UBND thành phố chấp nhận phương án thi công khoan cọc theo công nghệ Jet Grouting. Sau khi có ý kiến chấp thuận của UBND thành phố thì Ban Quản lý Dự án mới phê duyệt bản vẽ thi công thử. Và phải mất gần 4 tháng để đơn vị thi công thay đổi phương án thi công khoan cọc theo công nghệ Jet Grouting.

Trả lời câu hỏi vì sao, lúc khoan thăm dò địa chất ban đầu để lập hồ sơ thiết kế, đơn vị tư vấn thiết kế không phát hiện được chướng ngại vật, sự cố địa chất, ông Phạm Đình Vinh, Phó Giám đốc Công ty Cổ phần tư vấn Xây dựng công trình giao thông 5 giải thích, mục đích của việc khảo sát địa chất công trình là xác định tính chất địa tầng làm cơ sở cho việc đặt móng công trình. Do vậy, trong phạm vi vướng chướng ngại vật chỉ bố trí 2 lỗ khoan địa chất, cách nhau 80m, tại tim đường Trần Thị Lý. Trong khi đường kính lỗ khoan là 91mm là quá nhỏ so với đường kính cọc CDM 1.000mm nên tại thời điểm khoan khảo sát địa chất bước thiết kế kỹ thuật không gặp bất kỳ chướng ngại vật nào.

Về trách nhiệm của đơn vị tư vấn thiết kế, ông Phạm Đình Vinh cho biết: "Trách nhiệm của các bên thì cũng có một phần ở trong đó. Khi phát hiện chướng ngại vật xử lý phương án này, tư vấn đúng là cũng có phần lúng túng. Bởi vì các công nghệ xử lý đều thấy không tối ưu. Đến khi chọn được phương án tối ưu là phương án cọc Jet Grouting cũng có thời gian dài để trao đổi nghiên cứu. Đây là công nghệ lần đầu tiên được áp dụng tại Đà Nẵng".

Chuyên gia cầu đường Trần Dân cho rằng thi công cầu đường gặp sự cố địa chất là bình thường.

Ông Trần Dân, Chủ tịch Hội Cầu đường thành phố Đà Nẵng, chuyên gia giao thông được đào tạo bài bản tại Liên Xô cũ năm nay 85 tuổi, nguyên kỹ sư trưởng công trình cầu đường Khu 5 cho biết, ông đã chỉ huy và chủ nhiệm đồ án hơn 100 cây cầu. Theo ông Dân, có hơn một nửa trong số các công trình cầu đường ông tham gia đã gặp phải địa chất không đúng như đánh giá ban đầu. Nhiều cây cầu lớn khi xây dựng gặp địa chất bất thường phải lui tiến độ như cầu Ròn, tỉnh Quảng Bình, cầu Hàm Rồng, tỉnh Thanh Hóa vào những năm chiến tranh cũng gặp sự cố địa chất. Gần đây là cầu ĐăkbLa, ĐăkLong, tỉnh Kon Tum; Cầu Thuận Phước, thành phố Đà Nẵng cũng gặp địa chất bất thường không giống tư vấn thiết kế ban đầu, lãnh đạo thành phố Đà Nẵng đã cho phép thay đổi công nghệ thi công nên chậm tiến độ hơn 1 năm.

Ông Trần Dân kể, khi thi công cầu Phù Ly, tỉnh Bình Định năm 1985, ông tự khảo sát địa tầng những khu vực xung quanh, quyết định xin Bộ Giao thông - Vận tải cho khoan thêm 4 lỗ khoan địa chất để đưa ra phương án thi công đúng nhất. Đến khi gặp những sự cố địa chất bất thường thì các bên liên quan phải tổ chức hội thảo, ngồi lại với nhau bàn phương án thi công khác.

Khoan cọc gia cố nền theo công nghệ Jet Gruoting có thể khoan phá các chướng ngại vật.

Ông Trần Dân cho biết, khi thi công đường Nguyễn Văn Linh đoạn 1,2km từ sân bay Đà Nẵng tới đường Phan Chu Trinh cũng đã gặp túi rác nên phải dừng lại, hốt hết rác, đổ đất khác xuống mới thi công tiếp, phát sinh thêm chi phí và thời gian. Về Dự án Cải tạo cụm nút giao thông phía Tây cầu Trần Thị Lý, theo ông Trần Dân, gặp sự cố địa chất là chuyện bình thường.

"Làm công trình thì bao giờ xong hạ bộ mới có thể cam kết được tiến độ. Chưa xong phần hạ bộ thì chưa thể nói tiến độ được. Rất nhiều công trình tôi làm là phải lui tiến độ. Cho nên phần hầm phía Tây cầu Trần Thị Lý mà gặp sự cố địa chất là chuyện thường tình, không có vấn đề gì xảy ra. Người thiết kế và người quản lý phải trình bày diễn tiến từ đầu đến giờ để từ đó lắng nghe chắt lọc ý kiến tốt" - ông Trần Dân bày tỏ.

Ngày 25/2 nhà thầu đã thi công phần kết cấu và bề đáy hầm.

Như vậy, công trình Cải tạo nút giao thông phía Tây cầu Trần Thị Lý ở TP Đà Nẵng có mức đầu tư 720 tỷ đồng chậm tiến độ, trước hết do gặp sự cố địa chất. Mặt khác, trong thời gian thi công dự án phải dừng do Đà Nẵng thực giãn cách xã hội toàn thành phố để phòng chống dịch bệnh Covid-19; tiếp đó là hứng chịu nhiều trận mưa bão kéo dài không thể thi công. Thêm một lý do nữa là công trình này triển khai thi công trước mặt tiền trụ sở Bộ Tư lệnh Quân khu 5, chỉ được thi công sau Tết Nguyên đán Tân Sửu, từ sau ngày 20/2 trở đi.

Hiện nay, tất cả khó khăn trở ngại đã được tháo gỡ, liên danh nhà thầu đang tập trung nhân lực, thiết bị thi công 3 ca, đẩy nhanh tiến độ, phấn đấu đưa công trình về đích sớm nhất./.

Thanh Hà/VOV-Miền Trung