Vì sao giá xe ô tô tại Việt Nam gấp đôi Thái Lan, cao hơn cả Mỹ, Nhật Bản?

Vì sao giá xe ô tô Việt Nam gấp đôi Thái Lan, cao hơn cả Mỹ, Nhật Bản?

Nhiều vướng mắc trong phát triển ngành công nghiệp ô tô được Bộ Công Thương nêu trong báo cáo mới đây gửi Bộ Tài chính. Theo đó, Bộ Công Thương đã chỉ ra những vướng mắc, bất cập trong phát triển ngành công nghiệp ô tô, những thách thức để gia tăng tỉ lệ nội địa hóa sản phẩm này. Tại báo cáo này, Bộ Công Thương cũng đưa ra việc giá ô tô tại Việt Nam cao hơn nhiều nước trong khu vực.

Tỉ lệ nội địa hóa thấp

Nhiều vướng mắc trong phát triển ngành công nghiệp ô tô được Bộ Công Thương nêu trong báo cáo gửi Bộ Tài chính. Theo Bộ Công Thương, hiện có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với sản lượng đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.

Trong các bộ phận sản xuất ô tô, các sản phẩm đã được nội địa hóa chỉ có săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây diện, ắc quy, sản phẩm nhựa… Trong khi có tới 80 - 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật, vật liệu làm khuôn mẫu… cơ bản phải nhập khẩu với kim ngạch 5 tỷ USD.

Ngành sản xuất lắp ráp ô tô trong nước phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản, dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là sơn, hàn, lắp ráp, kiểm tra. Đến nay, tỉ lệ nội địa hóa với xe buýt đã đạt 60%, xe tải đạt 35 - 40%, xe con có tỉ lệ bình quân 25%.

Lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước đáp ứng 65 - 70% nhu cầu nội địa. Tuy nhiên, Bộ Công Thương chỉ ra, quy mô thị trường ô tô ở Việt Nam còn nhỏ để sản xuất quy mô lớn, tỷ lệ nội địa hóa thấp và giá xe cao.

Hiện nay, nhiều hãng xe lớn trên thế giới cũng có hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, trong đó một số đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất toàn cầu. Các dòng xe tải, xe bus đã xuất khẩu sang Thái Lan, Philippines.

Với năng lực sản xuất của các doanh nghiệp hiện nay đạt 323.892 chiếc, Bộ Công Thương đánh giá, đã gấp hơn 1,4 lần mục tiêu đưa ra tại Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2025, tầm nhìn tới 2035 (là 227.500 chiếc).

Đến cuối năm 2022, tổng công suất sản xuất, lắp đặt của các nhà máy ô tô tại Việt Nam là 755.000 xe một năm. Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 35% thị phần, còn lại trong nước 65%.

Năng lực yếu kém của các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ cũng là điều đáng lưu tâm, xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn chưa thực sự bằng xe nhập khẩu; chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp trong sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc có quy mô không lớn, thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Các doanh nghiệp sản xuất phôi, chi tiết đúc cho ngành chưa nhiều và tỉ lệ sai hỏng còn cao, chưa đáp ứng được yêu cầu.

Giá bán cao do thuế và phí

Giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực, trong đó cao hơn gần 2 lần so với các nước như Thái Lan, Indonesia. Thậm chí, con số này còn lớn hơn nếu so với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Mỹ và Nhật Bản.

Một chiếc Toyota Vios phiên bản 1.5G CVT. Nếu như tại Philippines được bán với giá 970.000 Peso (khoảng 422 triệu đồng), thì ở Việt Nam giá niêm yết là 581 triệu đồng, chênh lệch tới 37%.

Một chiếc Rolls-Royce Cullinan giá niêm yết tại Mỹ 325.000 USD - (khoảng 7,4 tỷ đồng), nhưng giá lăn bánh ở Việt Nam lên tới 42,3 tỷ đồng. Mua một chiếc phải trả tiền 5 - 6 chiếc là vậy.

Bộ Công Thương cho rằng, nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tại Việt Nam ở mức cao do thuế và phí là chính. Theo quy định, mỗi chiếc ô tô muốn lăn bánh sẽ phải chịu các loại thuế, gồm thuế nhập khẩu (trừ xe sản xuất, lắp ráp trong nước), thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng. Ngoài ra, ô tô còn chịu các loại phí, như phí trước bạ, phí kiểm định, phí bảo trì đường bộ, phí cấp biển ô tô, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc.

Thuế phí quá cao đang là nguyên nhân tạo ra một cái vòng luẩn quẩn: Thuế (cả xe nhập khẩu lẫn linh kiện, phụ tùng) cao khiến giá cao; giá cao khiến tiêu thụ thấp; tiêu thụ thấp khiến sản lượng thấp; sản lượng thấp khiến nội địa hóa không cao; nội địa hóa không cao khiến thuế không được thấp để bảo hộ sản xuất trong nước.

Đánh giá về nguyên nhân khiến cho ngành ô tô chưa thực sự đạt tiêu chí, Bộ Công Thương cho rằng do dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ và bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp, nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, doanh nghiệp phụ trợ chưa đủ khả năng tiếp cận chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

TS. Trương Thị Chí Bình - Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam nhìn nhận: Nguyên nhân “sản lượng bị pha loãng”, tức là có quá nhiều mẫu xe trong khi quá ít xe tiêu thụ. Điều này khiến linh kiện, phụ tùng luôn cao hơn các nước xung quanh từ 10 - 20%. Và hậu quả là ngành công nghiệp phụ trợ lắp ráp ô tô không bật lên được.

GDP bình quân đầu người giai đoạn vừa qua chưa đủ để đa số người dân sở hữu ô tô. Bởi theo tính toán, mức bình quân phải đạt 4.000 USD/năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp ô tô. Trong khi các nước khác trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã có chính sách thu hút các dự án đầu tư quy mô lớn, gây sức ép cạnh tranh lên ngành ô tô Việt Nam.

Việc thu hút vốn FDI vào lĩnh vực này không có các cơ chế ràng buộc chặt chẽ để các hãng nước ngoài nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, mà chỉ chú trọng hoạt động theo phương thức lắp ráp.

Theo nhiều chuyên gia nhận định: Việt Nam sẽ là thị trường tiêu thụ tiềm năng trong khu vực, với mức tăng trưởng bình quân 20 - 30% một năm. Năm 2020, Việt Nam đã vượt qua Philippines trở thành thị trường tiêu thụ lớn thứ tư trong ASEAN, chỉ sau Thái Lan, Indonesia và Malaysia.

Ngô Sơn