Vực dậy đường sắt, sớm lấy lại vị thế 'đầu tàu'

Trải qua gần 150 năm, sự xuống cấp về cơ sở vật chất, sự lãng quên hàng thế kỷ khiến thị phần vận tải bằng đường sắt tụt dốc không phanh.

Năm 1881, người Pháp khởi công tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam trên địa bàn Nam kỳ Sài Gòn - Mỹ Tho. Ngày 2/9/1936, toàn tuyến đường sắt xuyên việt Hà Nội - Sài Gòn chính thức hoàn thành và đi vào khai thác với chiều dài 1.729km.

Đến nay, mạng lưới đường sắt quốc gia đạt đến tổng chiều dài 3.143km và có 277 ga, trong đó 2.703km đường chính tuyến, 612km đường ga và đường nhánh, bao gồm 7 tuyến chính, một số tuyến nhánh và các đoạn tuyến kết nối với các cơ sở sản xuất.

ĐÁNH MẤT THỊ PHẦN VÌ HẠ TẦNG BẤT LỢI

Trải qua gần 150 năm, đường sắt từng trở thành phương tiện vận tải chủ lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước, kết nối liên vận quốc tế, kết nối giữa các trung tâm kinh tế của cả nước theo trục Bắc - Nam, Đông - Tây.

Tuy nhiên, sự xuống cấp về cơ sở vật chất, sự lãng quên hàng thế kỷ làm năng lực giao thông vận tải mất cân đối nghiêm trọng, sản lượng vận chuyển của đường sắt tụt dốc không phanh trong các năm gần đây, thị phần vận tải bằng đường sắt so với các phương thức vận tải khác cũng có chiều hướng giảm sút từng năm.

Về vận tải hành khách, giai đoạn 2010-2019, trong khi tốc độ tăng trưởng bình quân toàn ngành đạt 8,37%/năm, vận tải đường sắt lại tăng trưởng âm -2,90%, chỉ đạt 8,1 triệu lượt hành khách (giai đoạn 2011-2019). Về thị phần, khối lượng vận chuyển đường sắt liên tục giảm, hiện tại năm 2019 chỉ chiếm 0,17% so với năm 2010 chiếm 0,48%.

Giai đoạn 2010-2019, vận tải hành khách đường sắt tăng trưởng âm -2,90%; vận tải hàng hóa giảm bình quân -4,69%/năm.

Xét về vận tải hàng hóa, tốc độ tăng trưởng bình quân cả giai đoạn 2010-2019 đạt 9,61%/năm, khối lượng vận tải hàng hóa đường sắt lại giảm bình quân -4,69%/năm (giai đoạn 2011-2019). Tính riêng năm 2019, tổng khối lượng vận tải hàng hóa toàn ngành đạt 2.126 triệu tấn hàng, cao hơn 203 triệu tấn so với năm 2018, đường sắt chỉ vận tải 5,1 triệu tấn hàng, chiếm 0,24%.

Các chuyên gia cho rằng vận tải đường sắt phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không và đường bộ về vận tải hành khách và với đường biển, đường bộ về vận tải hàng hóa. Trong khi đó, vận tải đường sắt ở thế bất lợi bởi hệ thống kết cấu hạ tầng và công nghệ vận tải cũ kỹ, lạc hậu, nhiều năm không được quan tâm đầu tư đúng mức.

"Trong khi đại dịch Covid hoành hành khiến đường bộ gián đoạn thì đường sắt thể hiện rõ sức mạnh, tập trung chuyên chở những chuyến hàng container từ Bắc vào Nam, từ Nam ra Bắc, qua nhiều nước và tạo ra mạch máu giao thông rất hiệu quả. Nếu ngành đường sắt không có đầu tư đột phát trong giai đoạn tới thì sẽ tiếp tục bị tụt hậu so với các chuyên ngành khác và sẽ mất đi vai trò chủ đạo", TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông.

Bên cạnh đó, khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập, đường sắt chưa kết nối được với các khu công nghiệp, các cảng biển lớn. Việc đầu tư cho đường sắt còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng lợi thế của ngành.

Trong điều kiện ngân sách nhà nước có hạn, đường sắt là lĩnh vực khó thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách, do khả năng hoàn vốn thấp, thời gian dài, vốn đầu tư lớn, dễ gặp nhiều rủi ro. Do vậy, kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, mạng lưới đường sắt được xây dựng hơn 100 năm, nhưng 85% là khổ hẹp 1.000mm, chỉ có trên 6% chiều dài đường sắt quốc gia là khổ 1.435mm.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, đầu tư đường sắt bị bỏ quên, hạ tầng lạc hậu, chất lượng dịch vụ vận tải đường sắt tuy có cải thiện nhưng còn thấp, chưa cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không.

Về kết nối quốc tế, Việt Nam có biên giới trên bộ với ba quốc gia láng giềng là Trung Quốc, Lào và Campuchia, trong đó, chỉ có đường sắt Trung Quốc phát triển mạnh, còn Lào và Campuchia có đường sắt kém phát triển hơn.

Hiện mạng lưới đường sắt Việt Nam cũng chỉ có thể kết nối với mạng lưới đường sắt quốc tế Á - Âu thông qua đường sắt Trung Quốc.

"VÊNH" KHỔ ĐƯỜNG, CẢN TRỞ LIÊN VẬN QUỐC TẾ

Trước đây, do cùng khổ đường 1.000 mm nên đường sắt Việt Nam kết nối tốt với đường sắt Trung Quốc thông qua hai ga: Đồng Đăng (Lạng Sơn) kết nối với ga Bằng Tường (Trung Quốc) và ga Lào Cai với ga Sơn Yêu (Trung Quốc). Tuy nhiên, hiện nay Trung Quốc chuyển đổi sang ray rộng 1.435 mm từ năm 2014. Do “vênh” khổ đường, tàu Việt Nam sang được ga Hà Khẩu Bắc nhưng tàu Trung Quốc không sang được Việt Nam.

Thị phần vận tải hành khách và hàng hóa giảm dần qua từng năm

Trong khi chưa thể chuyển đổi mạng lưới đường sắt Việt Nam sang khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, sự khác biệt về khổ đường đang cản trở hiệu quả hoạt động vận chuyển liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Tại buổi công bố Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông vận tải vừa tổ chức, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể, cho biết với quy hoạch đường sắt, chúng ta có được bức tranh toàn diện, không chỉ cải tạo đường sắt hiện hữu, mà còn xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt kết nối để làm sao khai thác tốt vận tải hàng hóa, hành khách.

Chính vì vậy, Ban Quản lý dự án đường sắt vừa trình Bộ Giao thông vận tải xem xét, thẩm định báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc) với tổng mức đầu tư hơn 2.206 tỷ đồng, nguồn vốn từ đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025.

SỚM CỤ THỂ CHÍNH SÁCH XÃ HỘI HÓA, HÚT VỐN ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT

Việt Nam có lợi thế bờ biển dài, nằm trên các hành lang vận tải biển quan trọng là điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế biển, cảng biển. Nhiều trung tâm kinh tế lớn, các khu kinh tế, khu công nghiệp, các thành phố lớn… được đầu tư, phát triển dọc theo bờ biển, phát triển tập trung trên một số hành lang vận tải chính, đặc biệt là hành lang trục dọc Bắc Nam.

Việc phát triển tập trung theo hành lang sẽ tạo điều kiện để hình thành các hành lang vận tải có khối lượng lớn, phát huy được ưu thế của vận tải đường sắt là phương thức vận tải có khối lượng lớn, cự ly dài và trung bình như đường sắt. Thời gian tới, “Bộ sẽ tập trung nâng cấp tuyến đường sắt hiện có, đầu tư các tuyến đường sắt kết nối cảng biển lớn để vận tải hàng hóa”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết.

Đối với vận tải hành khách, Bộ Giao thông vận tải sẽ tham mưu xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để vận chuyển hành khách, cạnh tranh với hàng không. Quy hoạch xác định, từ nay đến năm 2030 sẽ triển khai hai đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh.

Trong đó, Bộ Giao thông vận tải sẽ tích cực tham mưu để Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong nhiệm kỳ này. Còn nhiệm kỳ tới tập trung lập dự án, giải phóng mặt bằng... mục tiêu có thể khởi công một số gói thầu trong các năm 2028, 2029.

Để phát huy lợi thế đường sắt trong vận tải khối lượng lớn, an toàn, ít ô nhiễm môi trường, vận chuyển được các loại hàng hóa đặc biệt như hàng siêu trường, siêu trọng, hóa chất, quặng… lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải cho biết sẽ cố gắng tham mưu bố trí cho ngành đường sắt 240.000 tỷ đồng giai đoạn 2021-2030, trong đó, đường sắt tốc độ cao khoảng 113 nghìn tỷ đồng, đường sắt thường là 127.000 tỷ đồng. Số tiền còn lại sẽ bố trí sang các giai đoạn tiếp theo cho đến khi hoàn chỉnh hệ thống đường sắt.

Tuy nhiên, nguồn lực trong nước còn hạn chế, trong khi nhu cầu vốn để cải tạo, đầu tư đột phá kết cấu hạ tầng đường sắt đang là rất lớn. Đồng thời, sẽ cần rất nhiều thời gian để giành lại thị phần đường sắt sau một thời gian rất dài đánh mất thị phần sang đường bộ và hàng không.

Bộ Giao thông vận tải sẽ phối hợp với các bộ, ngành, địa phương đề xuất với Chính phủ cơ chế huy động các nguồn vốn khác ngoài ngân sách Nhà nước như vốn ODA, vốn các nhà đầu tư, vốn xã hội để thực hiện quy hoạch. Sớm ban hành, cụ thể hóa chính sách xã hội hóa nguồn lực đầu tư cho đường sắt, nhất là đối với đầu tư xây dựng nhà ga có lợi thế thương mại, kho bãi hàng, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ logistics.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cho rằng nguồn lực về tài chính có thể hữu hạn nhưng nguồn lực về cơ chế chính sách thì không hạn chế, vì vậy, dư địa phát triển của ngành đường sắt còn rất nhiều.

Vì vậy, cần sớm kiện toàn mô hình tổ chức quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt. Thực hiện tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sắp xếp, tinh giảm, hoàn thiện mô hình tổ chức các doanh nghiệp, nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, giảm chí phí, nâng cao khả năng cạnh tranh, thu hút vốn xã hội hóa vận tải đường sắt.

Ánh Tuyết -