Xe điện giá rẻ 'tràn ngập', Trung Quốc đang thao túng thị trường thế giới?

Gần đây, cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sụt giảm sau khi có thông tin Ủy ban Châu Âu đang xem xét áp dụng biện pháp trừng phạt đối với những chiếc xe điện (EV) giá rẻ đang tràn ngập thị trường. Nếu chương trình thuế quan này có hiệu lực, nỗ lực xuất khẩu ô tô của Trung Quốc có thể phải gánh hậu quả nặng nề, nhất là khi ô tô là một trong những mặt hàng xuất khẩu vượt trội của nước này.

Dữ liệu từ cơ quan hải quan cho thấy, số lô xe chạy bằng những loại năng lượng mới của Trung Quốc (bao gồm xe hybrid kết hợp các loại năng lượng, và xe điện) đến Liên minh châu Âu đã tăng 112% trong 7 tháng đầu năm 2023 và tăng đáng kinh ngạc 361% kể từ năm 2021.

Ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng mặt, với những con số vượt qua dự báo.

Xe điện Trung Quốc BYD.

Trung Quốc đã làm gì?

Từ đầu những năm 2000, trước khi dấn thân tổng thể vào lĩnh vực xe điện, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc ở trong trạng thái khó hiểu. Đây là cường quốc sản xuất ô tô động cơ đốt trong truyền thống nhưng chưa có thương hiệu nội địa nào sánh ngang với các hãng xe nước ngoài đang thống trị thị trường này.

“Họ nhận ra rằng… họ sẽ không bao giờ vượt qua các nhà sản xuất ô tô truyền thống của Mỹ, Đức và Nhật Bản về đổi mới động cơ đốt trong", theo chuyên gia Tu Le, giám đốc điều hành công ty tư vấn Sino Auto Insights trên MIT Technology Review.

Trong khi đó ở các lĩnh vực như xe hybrid, trong những năm pin chỉ đóng vai trò thứ yếu, cũng đã có các quốc gia như Nhật Bản dẫn đầu, có nghĩa là Trung Quốc cũng không thể thực sự cạnh tranh được ở đó. Điều này đã thúc đẩy chính phủ Trung Quốc thoát khỏi những công nghệ vốn có và đầu tư vào lĩnh vực hoàn toàn mới: xe chạy bằng pin.

Rủi ro như vậy cực kỳ cao. Tại thời điểm này, xe điện chỉ là những thử nghiệm của General Motors hay Toyota, và họ cũng dừng sản xuất xe điện chỉ sau vài năm. Nhìn chung, các quốc gia xuất sắc trong việc sản xuất ô tô chạy bằng xăng hoặc hybrid có ít động lực theo đuổi các loại phương tiện mới.

Nhưng đối với Trung Quốc, xe điện còn có khả năng giải quyết một số vấn đề lớn khác, như hạn chế ô nhiễm không khí nghiêm trọng, giảm sự phụ thuộc vào dầu nhập khẩu và giúp xây dựng lại nền kinh tế sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Nếu thắng trong lĩnh vực này, điều đó rất có lợi cho Bắc Kinh.

Trung Quốc đã có sẵn một số lợi thế về cơ cấu. Mặc dù việc sản xuất xe điện sử dụng công nghệ khác nhưng vẫn đòi hỏi sự hợp tác của chuỗi cung ứng ô tô sẵn có và Trung Quốc có một chuỗi cung ứng tương đối tốt. Khả năng sản xuất và hàng hóa giá rẻ cũng giúp duy trì các nhà máy sản xuất ô tô chạy bằng xăng trong khi dần chuyển sang hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện còn non trẻ.

Vì vậy chính phủ Trung Quốc thực hiện các bước đầu tư vào các công nghệ liên quan ngay từ năm 2001. Năm đó, công nghệ xe điện được giới thiệu như một dự án nghiên cứu khoa học ưu tiên trong Kế hoạch 5 năm của Trung Quốc.

Vào năm 2007, ngành này có bước phát triển đáng kể khi ông Vạn Cương, một kỹ sư ô tô từng làm việc cho Audi ở Đức trong một thập kỷ, trở thành Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ Trung Quốc. Ông Vạn là một người rất "hâm mộ" xe điện và đã thử nghiệm mẫu xe điện đầu tiên của Tesla, Roadster, vào năm 2008, khi xe được ra mắt. Giờ đây ông được ghi nhận như người đã đưa ra quyết định lớn về việc tập trung toàn lực cho xe điện tại Trung Quốc.

Kể từ đó, phát triển xe điện luôn được ưu tiên trong kế hoạch kinh tế quốc gia của Trung Quốc.

Một trong những điểm mạnh của hệ thống kinh tế Trung Quốc là khả năng tập trung nguồn lực vào các ngành mà nước này muốn phát triển. Gần đây họ cũng đang làm điều tương tự đối với chất bán dẫn.

Bắt đầu từ năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp tài chính cho các công ty xe điện để sản xuất xe buýt, taxi hoặc ô tô cho người dùng cá nhân. Năm đó, chưa đến 500 xe điện được bán ra ở Trung Quốc. Nhưng kiếm được nhiều tiền hơn có nghĩa là các công ty có thể tiếp tục chi tiêu để cải thiện mô hình của mình, trong khi tiêu dùng chi tiêu ít hơn để có được một chiếc xe cho riêng mình.

Từ năm 2009 đến năm 2022, Trung Quốc rót hơn 200 tỷ nhân dân tệ (29 tỷ USD) vào các khoản trợ cấp và giảm thuế liên quan. Mặc dù chính sách trợ cấp chính thức kết thúc vào cuối năm 2022 và được thay thế bằng một hệ thống mang tính định hướng thị trường hơn được gọi là “tín dụng kép”, nhưng chương trình đã phát huy tác dụng như mong đợi: hơn 6 triệu xe điện bán ra ở Trung Quốc vào năm 2022, chiếm hơn một nửa doanh số bán xe điện toàn cầu.

Chính phủ cũng giúp các công ty xe điện trong nước duy trì hoạt động trong những năm đầu hoạt động bằng cách trao cho họ các hợp đồng mua sắm công. Khoảng năm 2010, trước khi thị trường tiêu dùng chấp nhận xe điện, những chiếc xe điện đầu tiên ở Trung Quốc là một phần của hệ thống giao thông công cộng.

Ilaria Mazzocco, chuyên gia cấp cao về kinh doanh và kinh tế Trung Quốc tại Trung tâm Chiến lược và Nghiên cứu Quốc tế, cho biết: “Trung Quốc có hàng triệu phương tiện công cộng, bao gồm cả xe buýt, taxi, v.v. Loại hình này tạo ra những hợp đồng ổn định, mang lại nguồn doanh thu. Ngoài yếu tố tài chính, mô hình còn cung cấp rất nhiều dữ liệu thử nghiệm cho các công ty".

Nhưng trợ cấp và giảm thuế vẫn chưa phải là bức tranh toàn cảnh, vẫn còn những chính sách khác khuyến khích các cá nhân mua xe điện. Ở những thành phố đông dân như Bắc Kinh, để có biển số cho một chiếc xe chạy xăng, có thể mất nhiều năm và nhiều chi phí vì các chương trình hạn chế, trong khi quy trình này được miễn đối với những người quyết định mua xe điện.

Chính quyền địa phương đôi khi cũng hợp tác chặt chẽ với các công ty xe điện để điều chỉnh các chính sách có thể giúp các công ty này phát triển. Ví dụ, BYD, công ty Trung Quốc hiện đang thách thức sự thống trị của Tesla trong lĩnh vực xe điện, đã vươn lên bằng cách giữ mối quan hệ chặt chẽ với thành phố phía nam Thâm Quyến và biến nơi đây trở thành thành phố đầu tiên trên thế giới điện khí hóa hoàn toàn đội xe buýt công cộng của mình.

"Đánh bại" đối thủ về giá

Với các khoản trợ cấp hào phóng của chính phủ, giảm thuế, hợp đồng mua sắm và các ưu đãi chính sách khác, một loạt thương hiệu xe điện nội địa Trung Quốc đã xuất hiện và tiếp tục tối ưu hóa các công nghệ mới để có thể đáp ứng nhu cầu thực tế của người tiêu dùng trong nước. Điều này cũng nuôi dưỡng một nhóm lớn người mua xe trẻ tuổi, theo Carscoops.

Dần dần, hạ tầng xe điện của Trung Quốc đủ lớn và thậm chí công suất của họ ngày càng trở nên dư thừa trong những năm gần đây. Những chiếc xe điện giá rẻ cứ thế tràn ngập thị trường.

Giá bán lẻ ô tô điện ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc. (Nguồn: Carscoops)

Bill Russo, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Auto Mobility có trụ sở tại Thượng Hải, cho rằng hiện Trung Quốc có công suất dư thừa 10 triệu xe điện mỗi năm. Ủy ban châu Âu kết luận nguồn cung dư thừa và việc Bắc Kinh trợ cấp hào phóng cho xe điện đã khiến xe điện Trung Quốc thường rẻ hơn 1/5 so với các mẫu xe tương đương do EU sản xuất.

Từ tháng 6/2023, Trung Quốc tiếp tục tiết lộ thêm nhiều khoản giảm thuế cho xe điện và xe sử dụng năng lượng sạch. Gói mới nhất có tổng trị giá 520 tỷ nhân dân tệ (72 tỷ USD), sẽ được giải ngân trong 4 năm tới.

Sức hút của thị trường này ngày càng tăng, ngay cả đối với phương Tây, và nhiều nhà máy ô tô cũng được các nhà sản xuất ô tô nước ngoài mở ra tại Trung Quốc. Danh sách bao gồm những cái tên như Tesla, BMW và Renault. Trong khi đó, những công ty khác, chẳng hạn Volkswagen, gần đây cũng có thỏa thuận với Xpeng để sản xuất các mẫu xe phù hợp với địa phương.

Sự "song hành" của Tesla

Sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc được cho là có mối liên hệ sâu sắc với sự trỗi dậy của Tesla trên hành trình trở thành công ty xe điện lớn nhất thế giới.

Khi chính phủ Trung Quốc đưa ra các khoản trợ cấp, họ không chỉ giới hạn ở các công ty trong nước. Alicia García-Herrero, nhà kinh tế trưởng khu vực Châu Á Thái Bình Dương tại Natixis, một công ty quản lý đầu tư, cho biết: “Theo tôi, điều này rất thông minh. Thay vì chọc tức người nước ngoài bằng cách không cho họ những khoản trợ cấp mà các công ty trong nước được, khi bạn muốn tạo ra hệ sinh thái, hãy trợ cấp cho tất cả mọi người. Khi đó họ sẽ bị mắc kẹt. Họ đã là một phần của hệ sinh thái thì sẽ không thể bỏ đi nữa".

Ngoài các ưu đãi tài chính, chính quyền địa phương của Trung Quốc còn tích cực mời gọi Tesla xây dựng cơ sở sản xuất tại nước này. Gigafactory của hãng ở Thượng Hải được xây dựng cực kỳ nhanh chóng vào năm 2019 nhờ chính sách thuận lợi. Tu Le bình luận: “Từ một cánh đồng đất trở thành một nhà máy hiệu quả trong khoảng một năm là điều chưa từng có. Điều đó chỉ ra rằng chính quyền trung ương, đặc biệt là chính quyền Thượng Hải, phá bỏ mọi rào cản để đưa Tesla đến được địa điểm đó".

Ngày nay, Trung Quốc là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của Tesla. Gigafactory Thượng Hải hiện là trung tâm sản xuất hiệu quả nhất của Tesla và chiếm hơn một nửa số xe Tesla được giao vào năm 2022.

Và cái lợi cũng là cho cả hai bên. Trung Quốc cũng thu được rất nhiều từ Tesla. Công ty được cho là đã góp phần tạo nên "hiệu ứng cá da trơn" với ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc - buộc các thương hiệu Trung Quốc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla trong mọi lĩnh vực, từ tiến bộ công nghệ đến khả năng chi phí. Hiện tại, ngay cả Tesla cũng cần phải tìm cách tiếp tục cạnh tranh ở Trung Quốc.

Tăng kiểm soát chuỗi cung ứng

Theo Marketplace, sau chuyến thăm hiếm hoi của Ngoại trưởng Mỹ Antony Blinken tới Bắc Kinh, Reuters đưa tin rằng một nhóm nhà lập pháp Mỹ họp với các công ty ô tô, thúc giục họ giảm bớt sự phụ thuộc vào các bộ phận xe điện của Trung Quốc - đặc biệt là pin.

Các nhà phân tích cho rằng, ngay cả khi Mỹ đầu tư đáng kể vào sản xuất pin EV thông qua Đạo luật Giảm lạm phát, việc Trung Quốc ngày càng kiểm soát chuỗi cung ứng pin thế giới khó thay đổi trong một sớm một chiều. Khi nói đến chuỗi cung ứng pin xe điện, “Trung Quốc đã đi trước phần còn lại của thế giới từ 10 đến 15 năm”, nhà phân tích Chris Berry của House Mountain Partners bình luận.

Ông nói, Trung Quốc đã đầu tư vào lithium và các khoáng sản pin - đặc biệt là “vật liệu tinh chế”. Sau đó là sản xuất và đóng gói pin. Scott Kennedy thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế cho biết khoản đầu tư đó đã được đền đáp. “Trung Quốc chiếm khoảng 50% đến 60% thị trường xe điện toàn cầu".

Nhà phân tích Sam Adham của CRU dự đoán, Trung Quốc sẽ tiếp tục dẫn đầu ngay cả khi Mỹ và châu Âu đầu tư vào xe điện.

Châu Âu hợp lực Mỹ giành thị phần?

So với Mỹ, châu Âu được coi là thị trường tăng trưởng quan trọng của các hãng ô tô Trung Quốc. Một phần vì các quy định nghiêm ngặt về khí thải của EU và các hạn chế đối với xe chạy động cơ truyền thống (ICE) khiến việc bán xe điện trở nên dễ dàng hơn. Rồi khi các mức hạn chế thuế thời cựu Tổng thống Mỹ Trump khiến việc bán ô tô có nguồn gốc từ Trung Quốc tại Mỹ khó khăn hơn, châu Âu trở thành điểm đến phù hợp.

Và có vẻ như Ủy ban Châu Âu càng ngày càng không hài lòng với thực tế rằng khối này đang tràn ngập xe điện từ Trung Quốc. Dù những chiếc xe rẻ hơn, dễ tiếp cận hơn có thể khiến năng lượng sạch trở thành lĩnh vực gần gũi hơn với công chúng, song các nhà lãnh đạo châu Âu cũng muốn bảo vệ ngành công nghiệp ô tô của mình.

Ủy ban Châu Âu đã thông báo rằng họ sẽ mở một cuộc điều tra xem liệu có nên sử dụng thuế quan để chống lại mức giá “thấp giả tạo” của xe điện Trung Quốc hay không. Phán quyết sẽ được đưa ra trong vòng 13 tháng tới.

Những nhân vật cấp cao trong ngành ô tô như Giám đốc điều hành Stellantis Carlos Tavares cũng bày tỏ quan điểm tương tự. Ông cũng bày tỏ nghi ngại về khả năng cạnh tranh của các thương hiệu phương Tây với các thương hiệu phương Đông.

Trong khi đó, từ thời Tổng thống Trump ở Nhà Trắng, cả xe động cơ truyền thống (ICE) và xe điện của Trung Quốc đều phải chịu mức thuế 25% - một chính sách vẫn tiếp tục cho đến ngày nay. Với các động thái mới của châu Âu, ô tô điện Trung Quốc có thể chịu "tầng tầng lớp lớp" các biện pháp hạn chế trong nỗ lực của các bên nhằm giành lại thị trường.

Tuy nhiên, các nhà phân tích cũng cho rằng EU phải cảnh giác vì Bắc Kinh có thể có động thái đáp trả. Reuters đưa tin Bộ Thương mại Trung Quốc đã đưa ra lời cảnh báo với khối, gọi cuộc điều tra là “hành động bảo hộ trắng trợn sẽ làm gián đoạn và bóp méo nghiêm trọng ngành công nghiệp ô tô và chuỗi cung ứng toàn cầu, bao gồm cả EU, và sẽ có tác động tiêu cực đến Quan hệ kinh tế và thương mại của EU với Trung Quốc.Trung Quốc là thị trường rộng lớn của nhiều thương hiệu châu Âu.

Do đó, EU phải cẩn thận để không tự bắn vào chân mình khi đẩy các nhà sản xuất ô tô phương Tây vào cuộc đọ súng - đặc biệt là BMW, Renault và VW, những hãng sản xuất ô tô tại Trung Quốc để xuất khẩu sang châu Âu.