Xe điện Trung Quốc không 'dễ sống' tại Việt Nam

Thời gian gần đây, các mẫu xe năng lượng mới (NEV) từ Trung Quốc đổ xô về Việt Nam khiến thị trường ôtô xanh trở nên ngày một đa dạng. Thế nhưng nhìn vào thực tế, vẫn chưa có thương hiệu nào đạt được thành công về doanh số bán hàng hay độ phủ sóng như kỳ vọng bởi nhiều nguyên do.

Chưa đủ thời gian chứng minh thành-bại

Thực tế, xe điện Trung Quốc chỉ vừa xuất hiện tại Việt Nam từ năm 2023, bắt đầu bằng chiếc miniEV từ Wuling, được phân phối và sản xuất thông qua TMT Motors.

Hãng xe điện mini này từng đặt mục tiêu giao đến tay khách hàng 5.525 chiếc Wuling MiniEV trong năm ngoái. Tuy nhiên, kết quả doanh số cho thấy đơn vị này chỉ bán ra thành công 591 xe điện, tương đương khoảng 10% kế hoạch đề ra.

Với kết quả bán hàng không khả quan, TMT Motors, công ty phân phối Wuling MiniEV đã phải điều chỉnh kế hoạch kinh doanh dành cho mẫu xe điện cỡ nhỏ này về mức 1.016 xe trong năm 2024, đồng thời thay đổi từ tệp khách hàng gia đình sang công ty kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách tại các thành phố.

Wuling MiniEV khởi đầu cho làn sóng xe điện Trung Quốc nhưng chưa thành công. Ảnh: Bối Hạ.

Từ đầu năm nay, thương hiệu này cũng có động thái “thay tên đổi họ” hay đẩy mạnh các bài truyền thông có nội dung gây tranh cãi trên mạng xã hội như điểm danh các ổ điện tại gia thành “cổng sạc công cộng”, tự so sánh mình với đối thủ nhằm thu hút khách hàng.

Các mẫu Wuling Mini EV tại thị trường Việt Nam còn được gỡ bỏ thương hiệu Wuling ở đuôi xe. Thay vào đó, TMT Motors sử dụng tên viết tắt của liên doanh General Motors-SAIC-Wuling (SGMW) bên cạnh việc bổ sung decal trang trí hình quốc kỳ Mỹ ở phía đuôi xe.

Trong năm nay, thương hiệu xe điện này cũng lên kế hoạch ra mắt thêm chiếc Bingo với thiết kế lẫn động cơ trông “nghiêm túc” hơn Wuling miniEV, nhưng giá sẽ không còn thân thiện như mẫu xe đầu tay.

Sau sự xuất hiện đơn độc của Wuling MiniEV vào năm ngoái, Việt Nam bắt đầu xuất hiện thêm loạt xe mới, đa dạng về cả thương hiệu lẫn tầm giá. Cụ thể, đầu tháng 6, SAIC bất ngờ ra mắt MG4 EV, chiếc SUV thuần điện cỡ C tại Việt Nam, cạnh tranh trực tiếp với VinFast VF 6.

Thế nhưng với mức giá niêm yết cao hơn hẳn các đối thủ, dao động 828-948 triệu đồng, MG4 EV có lẽ chỉ là một sản phẩm được mang về nhằm củng cố thương hiệu MG, chứ không nhằm mục đích cạnh tranh doanh số.

MG cũng không có kế hoạch tổ chức các buổi lái thử hay giới thiệu xe tại đại lý mà chỉ mang MG4 EV đến như một sản phẩm trưng bày, sau đó giới thiệu khách hàng các mẫu xe động cơ đốt trong của hãng.

MG4 EV.

BYD là cái tên nghiêm túc nhất khi có những bước chuẩn bị kỹ càng cho ngày ra mắt. Tháng 6, hãng xe này tổ chức các buổi lái thử ở cả 2 miền Nam-Bắc nhằm đánh dấu sự góp mặt thương hiệu cùng 3 mẫu xe mới là Dolphin, Atto 3 và Seal.

BYD Dolphin sẽ là mẫu xe có giá bán hấp dẫn nhất của thương hiệu khi được định vị ở phân khúc hạng B, ngang hàng với những cái tên như Toyota Yaris hay Suzuki Swift.

Trong khi đó, Atto 3 lại là “át chủ bài” khi cạnh tranh ở phân khúc sôi động nhất thị trường, SUV hạng B. BYD cũng là hãng xe Trung Quốc đầu tiên mang một chiếc sedan thuần điện, Seal, về Việt Nam, định vị ở phân khúc cỡ D tương tự Toyota Camry hay Kia K5.

Tuy nhiên mọi thứ vẫn chỉ đang ở điểm xuất phát, BYD hiện chưa công bố mức giá niêm yết cho các mẫu xe ra mắt mà chỉ đang xây dựng đại lý cũng như nhận cọc trước của người dùng. Ngày 18/7 tới đây sẽ là lúc BYD chính thức ra mắt Việt Nam, và giá bán tất nhiên là thứ khách hàng quan tâm đặc biệt.

BYD Atto3, Dolphin và Seal.

Tập đoàn Chery đã ký kết cùng Geleximco để xây dựng một nhà máy tại tỉnh Thái Bình, chuẩn bị cho kế hoạch ra mắt ôtô thuộc 2 thương hiệu là Jaecoo và Omoda trong tương lai. Trong đó, Omoda C5 là mẫu xe thuần điện được đồn đoán sẽ sớm ra mắt tại Việt Nam. Thế nhưng đến hiện tại vẫn chưa có thêm thông tin.

Nhìn chung với sự non trẻ trong việc phân phối xe điện tại Việt Nam, các thương hiệu vẫn cần thêm nhiều thời gian hơn nữa để chứng minh sự thành công. Ngoài ra, số lượng tân binh đông đảo vừa là ưu thế khi giúp khách hàng có đa dạng sự lựa chọn khi có nhu cầu thử sức với xe điện, nhưng cũng là trở ngại bởi người dùng cần mất nhiều thời gian hơn để làm quen với các thương hiệu mới.

Anh Hoàng Tân (TP.HCM), nhân viên truyền thông, từng chia sẻ với Tri Thức - Znews vì cảm giác “bội thực” khi nhóm xe điện Trung Quốc liên tục xuất hiện những cái tên mới.

“Tôi chưa kịp quen với xe hạng này thì hãng khác lại ra mắt, toàn những cái tên lạ”, anh Tân giải thích.

Lo ngại về thương hiệu

Đây không phải là lần đầu tiên các nhà sản xuất xe Trung Quốc tập trung vào thị trường Việt Nam. Hơn 20 năm trước, xe gắn máy Trung Quốc từng tạo ra một cuộc xâm nhập mạnh mẽ vào thị trường Việt nhưng nhanh chóng rời đi trong âm thầm.

Đến giai đoạn 2009-2015, ôtô Trung Quốc bắt đầu được xuất khẩu sang thị trường Việt Nam từ thương hiệu Lifan, BYD hay Changan, Haima nhưng tiếp tục lặp lại kịch bản “buồn” như xe gắn máy, doanh số kém, thiết kế giống với các thương hiệu nổi tiếng, sau đó rời đi “không kèn không trống”.

Lifan 320, ôtô Trung Quốc đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam. Ảnh: Autocar.

So với quãng thời gian trước, các sản phẩm tới từ Trung Quốc đã có chất lượng tốt hơn đáng kể. Tuy nhiên tính bền vững là thứ nhiều người e ngại.

Việc thiếu cam kết lâu dài diễn ra ở quá khứ đã trở thành lý do chính khiến người dùng Việt hiện tại có phần e ngại khi chọn mua ôtô của các thương hiệu từ quốc gia tỷ dân, đặc biệt là nhóm xe năng lượng mới nói chung và thuần điện nói riêng, vốn còn quá mới mẻ.

Mặt bằng chung của các thương hiệu ôtô ra mắt Việt Nam trong năm nay đã khác đi, nghiêm túc và bài bản hơn. Thế nhưng ngoài những cái tên trông có vẻ đã có kế hoạch xây dựng đại lý, cam kết lâu dài như BYD hay tập đoàn Chery, một số thương hiệu ôtô khác vẫn chỉ xuất hiện tại nước ta với 1-2 đại lý nhỏ lẻ, thiếu sự chỉn chu.

Và ngay cả với các thương hiệu đang đầu tư "nghiêm túc", người dùng Việt vẫn cần thêm nhiều thời gian để thật sự tin tưởng về những cam kết cũng như lời hứa mà các ông lớn từ quốc gia tỷ dân đã mang đến, không chỉ 1-2 năm mà còn lâu hơn thế.

Nếu chỉ cần có thêm bất kỳ thương hiệu nào chọn cách phá hủy cam kết, rời đi trong im lặng hay bất ngờ biến mất, chắc chắn những hãng xe còn lại cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực theo.

Omoda C5. Ảnh: Vĩnh Phúc.

Người dùng Việt thường ưu tiên lựa chọn ôtô đến từ các thương hiệu Hàn Quốc hay Nhật Bản, châu Âu vì sự quen thuộc cũng như lòng tin vào khả năng cam kết lâu dài từ các hãng.

Chia sẻ với Tri Thức - Znews, anh Quang V., nhân viên kinh doanh tại một đại lý xe đã qua sử dụng ở TP.HCM, cho biết khách hàng thường tìm đến ôtô Hàn Quốc vì sự “trẻ trung” ở thiết kế cũng như công nghệ.

Trong khi đó, ôtô Nhật Bản từ lâu đã lấy được lòng tin của người dùng nhờ tính bền bỉ động cơ, giá trị thanh khoản cao trên thị trường thứ cấp.

“Khách đến mua xe ngoài vì vẻ đẹp hay trang bị, họ còn để tâm đến mức độ trượt giá ở thị trường thứ cấp. Đây chính là điểm xe Trung Quốc chưa thắng được ôtô Hàn Quốc hay Nhật Bản”, anh V. nói thêm.

Bên cạnh các thương hiệu nước ngoài, VinFast với những chiến lược về sản phẩm và kế hoạch đầu tư mạnh mẽ cho thấy thương hiệu Việt không dễ để các hãng xe điện Trung Quốc dễ dàng xâm nhập thị trường Việt Nam.

Hạ tầng trạm sạc vẫn là yếu tố tiên quyết

Câu chuyện trạm sạc không còn mới ở nhóm xe điện khi đây là yếu tố quyết định tính thành bại của EV tại một quốc gia. Không giống các thị trường lớn như Mỹ, Trung Quốc hay châu Âu với hạ tầng trạm sạc công cộng lẫn sạc tại gia dày đặc, Việt Nam sở hữu số lượng cổng sạc lớn nhưng đa phần chỉ đến từ VinFast.

Các trạm sạc của VinFast có mật độ phân bố dày đặc, đa dạng công suất nhưng lại chỉ được sử dụng độc quyền cho người dùng ôtô của hãng.

Trong khi đó, các thương hiệu ôtô điện Trung Quốc khi về Việt Nam bao gồm MG, Wuling hay gần đây là BYD đều chưa có kế hoạch xây dựng hệ thống trạm sạc mà chọn liên kết cùng các công ty sạc tư nhân, giúp tối ưu lựa chọn sạc pin cho khách hàng khi di chuyển đường dài.

Trước đó khi chia sẻ với Tri Thức - Znews, ông Võ Minh Lực - Giám đốc điều hành của BYD Việt Nam - cũng khẳng định BYD không có kế hoạch xây dựng trạm sạc tại Việt Nam nhưng tại các đại lý đều được lắp trụ sạc nhằm hỗ trợ người dùng di chuyển liên tỉnh.

Trạm sạc từ các bên thứ 3 liên kết cùng các hãng xe điện Trung Quốc. Ảnh: EVOne.

So về chi phí nạp nhiên liệu, các trạm sạc từ EverCharge hay EV One có mức giá nhỉnh hơn so với trạm do VinFast xây dựng, điều này phần nào ảnh hưởng đến sự lựa chọn của người dùng.

Ngoài ra để duy trì ưu thế trạm sạc, vào ngày 26/6, VinFast cũng tung ra chương trình "Mãnh liệt tinh thần Việt", tài trợ sạc pin miễn phí cho toàn bộ dải sản phẩm tại các trạm V-Green đến hết tháng 7/2025 nhằm thu hút khách hàng sử dụng xe điện.

Động thái này như một đòn “phủ đầu”, góp phần tăng sức ép lên các thương hiệu xe điện Trung Quốc tại thị trường Việt Nam trong năm nay.

Nhìn chung với loạt khó khăn đã đề cập, xe điện Trung Quốc chắc hẳn vẫn cần thêm thời gian nếu muốn chinh phục khách hàng tại Việt Nam.

Thế nhưng mọi thứ dần thay đổi, tệp người dùng trẻ tại thị trường nước ta đã dễ dàng tiếp nhận những công nghệ mới hơn, rào cản về xuất xứ hay định vị thương hiệu đã dần bị phá bỏ.

Những mẫu xe điện Trung Quốc ngày nay khi gia nhập Việt Nam cũng đều dưới hình thức phân phối chính hãng, giúp tăng sự uy tín cũng như đảm bảo lòng tin cho khách hàng.

Tuy nhiên để đạt được thành công, không chỉ xe điện mà gần như toàn bộ thương hiệu ôtô Trung Quốc cần có chiến lược lâu dài và thể hiện tiềm lực tài chính mạnh mẽ, để tạo nên sự tin tưởng vào tương lai thương hiệu ổn định. Như đã nói, đây là việc các hãng xe Trung Quốc phải cùng nhau thực hiện, bởi chỉ cần 1-2 thương hiệu đuối sức và rút lui "không kèn không trống", tâm lý e ngại với xe Trung Quốc có thể sẽ sớm trở lại với người dùng.

Đan Thanh