Xe tải hydrogen vào Việt Nam: Mở hướng phát triển logistics năng lượng sạch

Từ hành lang hydrogen nội địa đến vận tải xuyên biên giới

Theo ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch Câu lạc bộ Hydrogen Việt Nam - ASEAN (VAHC), Trung Quốc đang từng bước đưa hydrogen từ ứng dụng thử nghiệm vào hoạt động vận tải hàng hóa thực tế. Đáng chú ý, nước này đã tổ chức các tuyến xe tải sử dụng pin nhiên liệu hydrogen vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới với Việt Nam, thông qua mạng lưới hành lang hydrogen tại khu vực phía Tây Nam.

Một trong những tuyến đáng chú ý là Hành lang hydrogen Tây Bộ Lục Hải, kết nối Trùng Khánh - Quý Châu - Quảng Tây, dài khoảng 1.150 km. Được đưa vào vận hành từ tháng 4/2025, hành lang có 4 trạm tiếp nhiên liệu hydrogen do Sinopec đầu tư, phục vụ phương tiện vận tải hạng nặng sử dụng pin nhiên liệu hydrogen.

Ngày 31/1/2026, xe tải hydrogen chở máy tính xách tay sản xuất tại Trùng Khánh đã đi qua Quý Châu, Quảng Tây, làm thủ tục tại cửa khẩu quốc tế Hữu Nghị và tiếp tục vận chuyển hàng đến kho của khách hàng tại Nghệ An. Theo chính quyền thành phố Trùng Khánh, chuyến xe cho thấy khả năng đưa phương tiện sử dụng hydrogen tham gia hoạt động logistics xuyên biên giới với Việt Nam.

Ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ tịch Câu lạc bộ Hydrogen Việt Nam - ASEAN (VAHC).

Theo ông Minh, điểm đáng chú ý trong mô hình này là việc phát triển phương tiện và hạ tầng hydrogen gắn với nhu cầu vận tải cụ thể. Trung Quốc tổ chức hành lang trên cơ sở kết nối các trung tâm sản xuất công nghiệp, hệ thống logistics và nguồn cung nhiên liệu. Những mặt hàng như linh kiện máy tính, thiết bị điện tử, máy móc có giá trị cao tạo ra nhu cầu vận chuyển, qua đó hình thành điều kiện khai thác đội xe chuyên dụng.

Cách tiếp cận này gợi mở một vấn đề đối với Việt Nam là phát triển hydrogen trong giao thông không thể chỉ bắt đầu từ mục tiêu chuyển đổi phương tiện hay xây dựng hạ tầng, mà cần xuất phát từ nhu cầu thị trường. Một chuyến xe hoàn thành hành trình xuyên biên giới chưa đồng nghĩa đã hình thành mạng lưới cung ứng hydrogen liên tục trên toàn tuyến. Việt Nam hiện cũng chưa có hệ thống trạm tiếp nhiên liệu đủ rộng để phục vụ vận tải hydrogen đường dài.

Vì vậy, bài toán trước mắt là xác định nhu cầu vận tải thực tế, bảo đảm nguồn cung nhiên liệu và giảm chi phí đầu tư, vận hành. Khi có dòng hàng ổn định và phương tiện được khai thác thường xuyên, việc phát triển hạ tầng tiếp nhiên liệu mới có cơ sở kinh tế để mở rộng.

Việt Nam cần gì để phát triển logistics hydrogen?

Việt Nam có mạng lưới cao tốc Bắc - Nam, các tuyến quốc lộ và hệ thống cảng biển kết nối nhiều trung tâm công nghiệp, logistics lớn. Từ Lạng Sơn, hàng hóa có thể kết nối với Hà Nội, Hải Phòng, các khu công nghiệp miền Trung và tiếp tục đi vào phía Nam. Cần Thơ, với vai trò trung tâm kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long, cũng là địa điểm có thể nghiên cứu trong mạng lưới vận tải hàng hóa đường dài.

Một hướng tiếp cận có thể xem xét là thí điểm tuyến vận tải hydrogen trên trục Hữu Nghị - Hà Nội - Hải Phòng. Đây là khu vực tập trung nhiều khu công nghiệp, trung tâm logistics, cảng biển và hoạt động xuất nhập khẩu, có điều kiện để khảo sát nhu cầu vận tải, khả năng khai thác phương tiện và hiệu quả đầu tư trạm tiếp nhiên liệu.

Nếu chứng minh được hiệu quả kinh tế, mô hình có thể được nghiên cứu mở rộng đến các trung tâm công nghiệp miền Trung, sau đó kết nối với phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long. Trong tầm nhìn dài hạn, Cần Thơ có thể là một điểm nghiên cứu của mạng lưới logistics hydrogen, phục vụ vận chuyển nông sản, thủy sản và hàng hóa chế biến. Đây là định hướng đề xuất, cần được đánh giá thêm về nguồn cung nhiên liệu, nhu cầu vận tải và hiệu quả đầu tư.

Thực tế, lợi thế về giao thông chưa đủ để hình thành hành lang hydrogen. Những điểm nghẽn lớn hơn nằm ở nguồn cung nhiên liệu, giá thành phương tiện, chi phí đầu tư trạm tiếp nhiên liệu và khả năng bảo đảm nhu cầu khai thác thường xuyên.

Theo ông Minh, thay vì đầu tư mạng lưới trạm hydrogen trên diện rộng rồi mới tìm khách hàng, có thể bắt đầu từ những tuyến vận tải có lưu lượng hàng hóa ổn định, xác định rõ doanh nghiệp khai thác và nhu cầu nhiên liệu, sau đó mở rộng theo hiệu quả thực tế.

Chiến lược phát triển năng lượng hydrogen của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2050 đã đặt định hướng phát triển hydrogen, ưu tiên các lĩnh vực có tiềm năng giảm phát thải. Tuy nhiên, thị trường trong nước vẫn ở giai đoạn đầu; hệ thống sản xuất, lưu trữ, vận chuyển và phân phối chưa phát triển đồng bộ. Nguồn hydrogen hiện nay phần lớn được sản xuất và tiêu thụ trực tiếp tại các cơ sở công nghiệp như lọc dầu, hóa chất và phân bón.

Theo ông Lê Ngọc Ánh Minh, một trong những rào cản lớn của ngành hydrogen là cách tiếp cận quá chú trọng yêu cầu nhiên liệu phải sạch ngay từ đầu, trong khi thị trường tiêu thụ và hạ tầng hỗ trợ chưa hình thành.

Ông Minh cho rằng hydrogen sạch có vai trò quan trọng trong mục tiêu giảm phát thải, nhưng nếu chỉ tập trung vào hydrogen xanh sản xuất hoàn toàn từ năng lượng tái tạo, ngành này sẽ gặp khó về giá thành và khả năng thương mại hóa. Trong khi đó, các ứng dụng công nghiệp và vận tải cần nguồn cung ổn định, chi phí cạnh tranh trước khi có thể chuyển sang những tiêu chuẩn phát thải cao hơn.

Thay vì chờ đợi một hệ sinh thái hoàn chỉnh, Việt Nam cần tiếp cận từng bước, bắt đầu từ những ứng dụng có nhu cầu thực tế, đồng thời mở rộng nguồn cung và giảm chi phí công nghệ. Hydrogen xám, được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch, có thể được xem xét như nguồn cung chuyển tiếp để tạo thị trường ban đầu. Tuy nhiên, việc sử dụng cần đi kèm đánh giá phát thải vòng đời, kiểm soát cường độ carbon và lộ trình chuyển sang hydrogen phát thải thấp, hydrogen xanh.

Quan điểm này xuất phát từ thực tế thị trường hydrogen toàn cầu vẫn gặp nhiều trở ngại. Chi phí sản xuất, lưu trữ, vận chuyển và tiêu thụ còn cao; hạ tầng tiếp nhiên liệu chưa phổ biến, trong khi số lượng phương tiện sử dụng pin nhiên liệu còn hạn chế. Khi thị trường chưa đủ lớn, nhà đầu tư khó thu hồi vốn, còn người tiêu dùng thiếu động lực chuyển đổi.

Ông Minh đặc biệt lưu ý bài toán kinh tế trong vận tải. Chi phí đầu tư phương tiện sử dụng pin nhiên liệu hydrogen, chi phí vận hành và xây dựng trạm tiếp nhiên liệu hiện vẫn cao hơn đáng kể so với phương án diesel và xe điện chạy pin trong nhiều trường hợp.

“Làm sao người tiêu dùng có thể chấp nhận mua một chiếc xe buýt pin nhiên liệu đắt gấp đôi, trong khi chi phí vận hành cũng cao hơn xe điện hay diesel?”, ông Minh đặt vấn đề.

Theo ông, cần ưu tiên nghiên cứu công nghệ sản xuất thiết bị hydrogen, phát triển năng lực chế tạo trong nước và hợp tác quốc tế để giảm chi phí. Đồng thời, cần tìm kiếm mô hình đầu tư trạm tiếp nhiên liệu có khả năng tận dụng một phần hạ tầng năng lượng hiện hữu, thay vì xây dựng hệ thống hoàn toàn mới với chi phí lớn.

Ông Minh dẫn kinh nghiệm Trung Quốc trong việc tận dụng hạ tầng xăng dầu hiện có để phát triển hệ thống tiếp nhiên liệu methanol, qua đó giảm chi phí chuyển đổi. Theo ông, nếu chi phí đầu tư trạm hydrogen được kéo về mức cạnh tranh hơn, nhà đầu tư sẽ có thêm động lực tham gia, doanh nghiệp vận tải cũng có cơ sở cân nhắc chuyển đổi phương tiện.

Bên cạnh đó, Việt Nam cần mở rộng hướng tiếp cận nguồn sản xuất hydrogen, không giới hạn ở điện mặt trời và điện gió. Các hướng nghiên cứu như tận dụng phụ phẩm nông nghiệp, phát triển công nghệ điện phân chi phí thấp hay khảo sát tiềm năng hydrogen tự nhiên có thể góp phần đa dạng hóa nguồn cung, từng bước hạ giá thành và nâng cao năng lực công nghệ trong nước.

Từ kinh nghiệm Trung Quốc, Việt Nam có thể nghiên cứu cách tổ chức đồng thời nguồn hàng, phương tiện và hạ tầng. Thay vì đầu tư mạng lưới trạm hydrogen trên diện rộng rồi mới tìm khách hàng, có thể bắt đầu từ những tuyến vận tải có lưu lượng hàng hóa ổn định, xác định rõ doanh nghiệp khai thác và nhu cầu nhiên liệu, sau đó mở rộng theo hiệu quả thực tế.

Dù vậy, hydrogen không phải giải pháp thay thế duy nhất cho mọi loại hình vận tải. Xe điện chạy pin có thể có lợi thế về hiệu suất và chi phí trên những tuyến ngắn; hydrogen phù hợp hơn để nghiên cứu đối với phương tiện hạng nặng, hoạt động liên tục hoặc tuyến đường dài có yêu cầu tiếp nhiên liệu nhanh. Việc lựa chọn công nghệ cần căn cứ đặc điểm từng phân khúc vận tải, thay vì mặc định hydrogen sẽ thay thế toàn bộ nhiên liệu truyền thống.

Từ chuyến xe tải hydrogen qua cửa khẩu Hữu Nghị, vấn đề đặt ra với Việt Nam không chỉ là tiếp nhận công nghệ vận tải mới, mà còn là cách xây dựng thị trường và hệ sinh thái hỗ trợ. Trước mắt, cần xác định những tuyến có nhu cầu thực, nguồn nhiên liệu phù hợp và khả năng chứng minh hiệu quả kinh tế. Khi thị trường hình thành, hạ tầng được mở rộng và công nghệ giảm chi phí, việc kết nối các trung tâm logistics từ biên giới phía Bắc đến Cần Thơ mới có cơ sở trở thành một hướng đi trong phát triển vận tải phát thải thấp.