Ám ảnh của lái tàu mỗi khi qua đường ngang

Thậm chí, có lúc thấy nguy cơ tai nạn trước mắt nhưng họ cũng không thể tránh.

Cảm giác như tàu chạy… trên vỉa hè

Hiện trường vụ tai nạn tàu va phải xe đầu kéo chở sắt tại lối đi tự mở có nhân viên cảnh giới ở Thường Tín, ngày 28/1/2023

Trở về sau chuyến tàu Thống Nhất đầu tháng 6, lái tàu Lê Công Thức (Đội lái máy 10, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội) chia sẻ, chỉ đến khi tàu về đến ga Hà Nội, cả tổ lái mới thở phào nhẹ nhõm. “Lái tàu trong điều kiện đường ngang, lối đi tự mở nhan nhản, không biết trước sẽ xảy ra chuyện gì”, anh Thức cho hay.

Liên quan đến việc triển khai Quyết định 358, ông Uông Đình Hùng, Phó trưởng Phòng Pháp chế - Thanh tra, Cục Đường sắt VN cho hay, một số địa phương đã chủ động đầu tư kinh phí rào đóng xóa bỏ các lối đi tự mở nguy hiểm.
Quá trình thi công các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc - Nam sử dụng nguồn vốn trung hạn cũng đã hỗ trợ tích cực xóa bỏ các lối đi tự mở nguy hiểm. Qua hai năm triển khai Quyết định 358, đã xóa bỏ được hơn 500 lối đi tự mở.
Tuy nhiên, hiện vẫn tồn tại hơn 3.500 lối đi tự mở. Công tác xây dựng đường gom, hàng rào ngăn cách đường bộ, đường sắt mới được hơn 8,5/650km; xây dựng được 4/297 đường ngang.
“Cục Đường sắt VN đã có nhiều văn bản đôn đốc nhưng một số địa phương chưa thực hiện hoặc chậm thực hiện lập”, ông Hùng nói và cho biết, Cục Đường sắt VN đã kiến nghị các cấp có thẩm quyền ưu tiên bố trí vốn triển khai thực hiện các hạng mục công việc theo kế hoạch với tổng kinh phí dự kiến hơn 7.185 tỷ đồng.

Anh kể, Đội lái máy 10 đảm nhận lái tàu khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng. Trong đó, nhiều đoạn như Hà Nội đi Thanh Trì, đoạn qua Phủ Lý (Hà Nam), các lái tàu rất căng thẳng, áp lực.

“Tàu chạy qua khu dân cư đông đúc, nhiều lối đi tự mở, cảm giác như tàu đang chạy… trên vỉa hè.

Không biết lúc nào sẽ có người, phương tiện vượt ẩu qua đường sắt, liệu có phát hiện, xử lý kịp không có xảy ra tai nạn không? 15 năm theo nghề, tôi đã gặp nhiều trường hợp tai nạn và vụ nào cũng ám ảnh nặng nề”, anh chia sẻ.

Kể lại một trường hợp xảy ra tại khu vực Giáp Bát, anh Thức cho biết, khi tàu đang chạy, bất thình lình xuất hiện một người vừa xem điện thoại vừa đi từ trong ngõ ra qua lối đi tự mở. Lập tức, anh xử lý hãm phanh nhưng không kịp, dù tốc độ tàu chỉ 30km/h. Do khoảng cách rất gần, tàu va khiến người này rơi xuống sông. Tổ tàu phải xuống tìm, đưa đi viện cấp cứu nhưng không qua khỏi.

Cùng Đội lái máy 10, lái tàu Nguyễn Xuân Tuyên chia sẻ, có những vụ tai nạn lái tàu nhìn thấy trước nhưng lực bất tòng tâm vì quá bất ngờ.

Cách đây khoảng 2 tháng, khi đang lái tàu Hà Nội - Hải Phòng qua đoạn Cao Xá - Cẩm Giàng, từ xa anh phát hiện cách đường ngang cảnh báo tự động khoảng 50m có người ngồi sát, quay lưng về phía đường ray nên nhấn còi liên tục. Tuy nhiên, người này không phản ứng gì.

“Tôi xử lý hãm giảm tốc độ từ 70km/h xuống dần 50km/h, thì người này phát hiện có tàu, vội nhảy ra khỏi khu vực nguy hiểm nên tàu vẫn giữ tốc độ.

Nhưng bất ngờ lúc này một người đàn ông đi xe máy lách qua cần chắn tự động vượt qua đường ngang, vừa lúc tàu đi đến nên va phải. Người đàn ông bị văng ra ngoài, tử vong, xe máy thì mắc vào đầu máy, bị kéo đi mấy trăm mét nữa”, anh Tuyên nhớ lại và cho hay, nhiều vụ người bị nạn bị cuốn vào gầm tàu, thi thể không còn nguyên vẹn, rất thương tâm.

Muốn dừng tàu phải có đủ cự ly hãm an toàn

Hiện trường vụ tai nạn tàu khách SE8 va phải ô tô vượt ẩu qua lối đi tự mở tại Nông Cống (tỉnh Thanh Hóa) ngày 23/3/2022

Từ thực tế các vụ tai nạn mà mình và các đồng nghiệp chứng kiến, anh Thức, anh Tuyên đều cho rằng, nguyên nhân chủ yếu do ý thức người tham gia giao thông chưa cao.

Điển hình như tại các đường ngang cảnh báo có cần chắn tự động, khi chuông đã kêu, đèn đỏ nháy sáng báo hiệu có tàu đến, nhưng nhiều lái xe vẫn cố điều khiển xe vượt qua đường sắt, dẫn đến tai nạn tàu va.

Hay tại các lối đi tự mở, người dân chưa có hiểu biết về đặc thù của đường sắt nên đi, đứng, ngồi sát đường sắt. Lái tàu nhiều khi bị khuất tầm nhìn bởi các khúc cong cua, khi phát hiện chướng ngại phía trước thì đã muộn.

Anh Tuyên cho biết, nếu nhìn từ xa, sẽ thấy đoàn tàu lừ lừ chạy, tưởng là chậm, nên nhiều người vẫn cố vượt qua đường sắt. Nhưng thực tế, đoàn tàu là cả một khối sắt thép đồ sộ đến 500 - 600 tấn, lao với tốc độ 70km/h, nếu va phải thì hậu quả rất nặng nề.

Khi phát hiện chướng ngại, lái tàu chỉ có thể hãm giảm tốc độ, không như ô tô, thấy chướng ngại là có thể đi tránh sang vị trí khác hoặc phanh khẩn cấp. Tàu muốn dừng được phải có cự ly hãm an toàn là 800m. Tàu nặng, quán tính lớn nên dù hãm, vẫn lướt tiếp mấy trăm mét mới dừng được.

“Thời gian tàu dừng còn phụ thuộc vào địa hình lên dốc, xuống dốc, đường cong hay thẳng, phụ thuộc vào tốc độ tàu chạy và cả chiều dài đoàn toa xe”, anh Thức lý giải và bày tỏ, mong sao ý thức chấp hành an toàn giao thông của người dân nâng cao hơn, nếu không rất khó tránh được những vụ tai nạn đáng tiếc.

Triển khai nhiều giải pháp ngăn tai nạn đường sắt

Theo Tổng công ty Đường sắt VN, qua thống kê, 5 tháng đầu năm 2023 xảy ra 68 vụ tai nạn đường sắt, trong đó 31 vụ xảy ra tại lối đi tự mở (chiếm tỷ lệ 46%), 27 vụ xảy ra dọc đường sắt (40%), 10 vụ tại đường ngang cảnh báo tự động (15%).

Ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn đường sắt vẫn do ý thức người tham gia giao thông, mặc dù thời gian qua công tác tuyên truyền đã được đẩy mạnh nhiều. Vì thế, giải pháp hữu hiệu là đầu tư các công trình hạ tầng nhằm ngăn ngừa người, phương tiện vượt ẩu, đi lại trên đường sắt.

Theo ông Quốc Anh, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 358 ban hành Đề án đảm bảo trật tự hành lang ATGT và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt, đề ra lộ trình cụ thể với nhiều giải pháp về hạ tầng như làm hàng rào, đường gom, cầu vượt, hầm chui, mở đường ngang...

Đồng thời, nêu rõ nguồn vốn Trung ương, địa phương, mục tiêu đến năm 2025 xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở.

“Đây là các giải pháp căn cơ để giảm thiểu các nguy cơ uy hiếp đến ATGT đường sắt, tuy nhiên hiện đang triển khai rất chậm”, ông Phan Quốc Anh cho biết.

Kỳ Nam