Áp dụng trở lại các hình thức đầu tư BOT, BT

Phương tiện nối đuôi nhau đi chuyển rất chậm qua đoạn QL1A từ cầu Bình Điền đến vòng xoay Nguyễn Văn Linh, huyện Bình Chánh, TPHCM

Kẹt xe triền miên tại các cửa ngõ

Cửa ngõ phía Tây TPHCM có tốc độ đô thị hóa nhanh, nhưng hạ tầng giao thông không theo kịp, dẫn đến tình trạng ùn tắc nghiêm trọng từ nhiều năm qua. Ông Nguyễn Quang Tùng (tài xế của Công ty Pouyuen, quận Bình Tân, TPHCM) cho biết, ngày nào cũng chạy 4 lượt đưa rước công nhân từ các tỉnh Tiền Giang, Long An lên TPHCM làm việc và ngược lại. Tuyến đi chính là QL1A - cầu Bình Điền - cầu vượt Nguyễn Văn Linh, nhưng theo ông Tùng thì thường xuyên bị kẹt xe. “Không có lựa chọn nào khác, bởi nếu đi sang tuyến QL50 thì con đường quá nhỏ so với lưu lượng xe, nên ùn tắc kinh khủng hơn. Điều nghịch lý là, đoạn QL1A từ vòng xoay An Lạc (giáp cầu vượt Võ Văn Kiệt) đến giáp tỉnh Long An thì chật hẹp, còn phía đầu tỉnh Long An đã được nâng cấp mở rộng”, ông Tùng ngao ngán nói.

Tương tự, QL13 (đoạn qua TP Thủ Đức) - cửa ngõ Đông Bắc của TPHCM cũng xảy ra ùn ứ giao thông như cơm bữa, nhất là đoạn từ ngã tư Hàng Xanh (quận Bình Thạnh) về hướng cầu Bình Triệu luôn ken kín ô tô, xe máy vào giờ cao điểm. “Dịp lễ, tết, kẹt xe thì khỏi bàn nhưng ngày thường, tuyến đường này ùn tắc triền miên, nhất là tại các vị trí “nút thắt cổ chai” trên QL13, đoạn từ ngã ba Đài liệt sĩ (quận Bình Thạnh) kéo dài đến cầu Đúc Nhỏ, cầu ông Dầu, ngã tư Bình Triệu”, tài xế Nguyễn Thanh Tuấn, ngụ đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, quận Bình Thạnh, nói… Ở đoạn đi qua tỉnh Bình Dương, QL13 đang được mở rộng lên 8 làn xe, nhưng đoạn qua TPHCM vẫn nhỏ hẹp với chỉ 6 làn xe nên thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Tạo cơ chế thu hút nguồn lực

Sở GTVT TPHCM cho biết, việc mở rộng QL1A đoạn từ cửa ngõ về miền Tây là rất cấp bách, đã nhiều lần được đề xuất ưu tiên ngân sách sớm triển khai, nhưng chưa thể thực hiện. Trong khi, dự án mở rộng QL13, đoạn từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước dài 5km, đã được phê duyệt chủ trương từ hơn 20 năm trước với hình thức đầu tư BOT. Tuy nhiên, khi bắt đầu tìm nguồn vốn để triển khai thì năm 2017, Nghị quyết 437 của Quốc hội yêu cầu dừng hợp đồng BOT đối với những tuyến đường hiện hữu. Hình thức đầu tư BOT chỉ còn được thực hiện ở công trình mới để đảm bảo quyền lựa chọn của người dân. Vì vậy, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TPHCM đề xuất thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng QL13 từ nguồn vốn ngân sách, với tổng vốn đầu tư gần 10.000 tỷ đồng. Thế nhưng, nhiều năm qua, TPHCM chưa thể bố trí vốn cho dự án vì ngân sách hạn hẹp.

Trước những vướng mắc nói trên, dự thảo nghị quyết thay thế Nghị quyết 54 cho phép TPHCM được áp dụng hợp đồng BOT đối với dự án đầu tư xây dựng nâng cấp, mở rộng, hiện đại hóa công trình đường bộ hiện hữu, trong đó có cả đường trên cao. TPHCM cũng đề xuất cơ chế tăng phần vốn nhà nước tham gia dự án lên đến 70% (quy định hiện nay là 50%), vì ở nhiều dự án giao thông chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng chiếm hơn 50% tổng mức đầu tư. Cùng đó là đề xuất cơ chế thanh toán bằng tiền với hình thức BT để tổ chức đấu thầu, lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính tham gia dự án…

Trên thực tế, các hình thức BOT, BT đã từng thu hút sự tham gia tích cực từ các nhà đầu tư. Trong giai đoạn 2005-2020, TPHCM thực hiện 22 dự án với tổng vốn đầu tư 51.040 tỷ đồng. Do đó, việc được áp dụng trở lại hình thức đầu tư dự án theo hợp đồng BT, thanh toán trả chậm cho nhà đầu tư bằng ngân sách thành phố sẽ có nhiều thuận lợi, phù hợp hơn so với việc triển khai các dự án giao thông của thành phố bằng các hình thức hợp đồng khác (BTL, BLT) và phương thức thanh toán hoàn vốn đầu tư cho nhà đầu tư bằng quỹ đất. Ông Phan Công Bằng, Phó giám đốc Sở GTVT TPHCM, chia sẻ, nếu dự thảo nghị quyết thay thế Nghị quyết 54 được thông qua sẽ tháo gỡ được "nút thắt” lâu nay, ngành giao thông sẽ khẩn trương kêu gọi đầu tư một số dự án mở rộng quốc lộ, đường kết nối liên vùng để khơi thông các cửa ngõ thành phố với các địa phương, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội cho TPHCM nói riêng và cả khu vực nói chung.

QUỐC HÙNG