Bài 1: Hoàn thiện Luật logistics cần những 'điểm nối'

Logistics là một lĩnh vực đặc biệt mà hoạt động kinh doanh có thể đồng thời chạm tới thương mại, vận tải, giao thông, đầu tư, đất đai, hải quan, thuế, bảo hiểm, thương mại điện tử và nhiều lĩnh vực quản lý khác. (Ảnh: H.M)

Logistics là một lĩnh vực đặc biệt mà hoạt động kinh doanh có thể đồng thời chạm tới thương mại, vận tải, giao thông, đầu tư, đất đai, hải quan, thuế, bảo hiểm, thương mại điện tử và nhiều lĩnh vực quản lý khác. Chính tính liên ngành ấy khiến việc hoàn thiện thể chế logistics không thể chỉ được nhìn từ một văn bản hay một cơ quan quản lý riêng lẻ. Khoảng trống đáng quan tâm hiện nay nằm ở chính những “điểm giao” giữa các lĩnh vực pháp luật.

Từ Nghị định 163 đến khung pháp lý mới hoàn thiện điều kiện kinh doanh

Chia sẻ tại Tọa đàm “Hoàn thiện thể chế pháp luật về logistics gỡ điểm nghẽn mở không gian phát triển”, do Tạp chí Công thương tổ chức ngày 11/9, TS Trần Quốc Việt, Trưởng khoa Quản lý và Đô thị, Đại học Thủ đô Hà Nội cho rằng, hệ thống pháp luật liên quan logistics trong thời gian qua đã có nhiều thành tựu, tạo nền tảng quan trọng cho hoạt động của ngành.

Tuy nhiên, logistics đang phát triển ngày càng nhanh, mang tính tích hợp và liên ngành, trong khi pháp luật vẫn được quy định, tổ chức và thiết kế theo từng lĩnh vực chuyên ngành. Vì vậy, khoảng cách đáng chú ý của thể chế logistics hiện nay không nằm ở việc “còn thiếu văn bản nào, thiếu bao nhiêu quy định”, mà nằm ở câu hỏi các quy định đó đã đồng bộ với nhau hay chưa và đã bao phủ toàn bộ chuỗi hoạt động logistics hay chưa. Đây là sự thay đổi quan trọng trong cách nhìn về thể chế logistics.

Tọa đàm “Hoàn thiện thể chế pháp luật về logistics gỡ điểm nghẽn mở không gian phát triển”. (Ảnh: KIM DUNG)

"Nếu trước đây trọng tâm là xây dựng từng quy định cho từng lĩnh vực, thì khi logistics đã trở thành một chuỗi hoạt động liên ngành, yêu cầu đặt ra phải là làm sao để các quy định ở những lĩnh vực khác nhau có thể cùng vận hành trên một chuỗi mà không tạo ra những khoảng trống, chồng chéo hoặc ách tắc. Một trung tâm logistics có thể đồng thời chịu sự điều chỉnh của pháp luật về đầu tư, đất đai, xây dựng, phòng cháy, chữa cháy. Một lô hàng xuất nhập khẩu lại liên quan tới bảo hiểm, tài chính, đầu tư, hải quan và kiểm tra chuyên ngành", TS Trần Quốc Việt nhấn mạnh.

Nhiều đầu mối quản lý, vì thế các đầu mối ấy phối hợp với nhau như thế nào, các quy định có thống nhất hay không và các “đầu nối” quản lý có vận hành nhịp nhàng hay không rất quan trọng. Đó cũng là lý do bài toán cải cách thể chế logistics không nên được giải quyết theo cách cơ học, chẳng hạn chỉ đặt mục tiêu giảm số lượng văn bản hoặc số lượng cơ quan tham gia quản lý. Điều cần hướng tới là một hệ thống mà các quy định và cơ quan quản lý có thể ăn khớp trong cùng một hoạt động logistics.

Đằng sau câu chuyện về tính đồng bộ của pháp luật là một vấn đề rất cụ thể đối với doanh nghiệp là thời gian và chi phí. Ông Ngô Khắc Lễ, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, tác động của thời gian và chi phí đối với logistics là rất lớn. Một lô hàng chỉ cần phải chờ thêm vài ngày cũng có thể kéo theo lượng hàng tồn kho tương ứng và ảnh hưởng tới yêu cầu giao hàng đúng thời gian theo hợp đồng. Theo ông, vấn đề đáng lo hơn cả, là sự chậm trễ ấy có thể tác động tới sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Trong chuỗi phân phối, người mua không thể chờ đợi vô thời hạn bởi phía sau họ còn có cả một hệ thống phân phối và khách hàng.

Như vậy, một điểm nghẽn pháp lý tưởng như chỉ nằm ở một thủ tục hay một khâu quản lý, trên thực tế có thể lan truyền trong cả chuỗi. Đây chính là lý do yêu cầu “đồng bộ” cần được nhìn như một yêu cầu về năng lực cạnh tranh, chứ không chỉ là câu chuyện kỹ thuật lập pháp.

Theo đó, TS Trần Quốc Việt đề xuất bốn nguyên tắc khi hoàn thiện hệ thống pháp luật về logistics: rõ ràng, thống nhất, khả thi và có khả năng dự báo. Rõ ràng để doanh nghiệp biết mình phải đáp ứng điều kiện nào, quyền và nghĩa vụ đến đâu. Thống nhất để quy định thuộc các lĩnh vực khác nhau có thể cùng vận hành khi áp dụng vào một hoạt động logistics. Khả thi để yêu cầu pháp lý thực hiện được trong thực tế với chi phí tuân thủ hợp lý. Và có khả năng dự báo để doanh nghiệp có cơ sở xây dựng kế hoạch kinh doanh, đầu tư dài hạn.

Sau gần một thập niên thực hiện Nghị định số 163/2017/NĐ-CP về kinh doanh dịch vụ logistics, yêu cầu rà soát, cập nhật khung pháp lý ngày càng rõ nét. TS. Bùi Bá Nghiêm, Chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho biết Bộ Công thương đang chủ trì, phối hợp các bộ, ngành, địa phương và hiệp hội doanh nghiệp rà soát, tổng kết, đánh giá tình hình thực thi Nghị định 163. Các nội dung được tập trung gồm rà soát việc phân loại dịch vụ logistics; điều kiện kinh doanh; tiếp cận thị trường; giới hạn trách nhiệm của các bên và sự thống nhất giữa pháp luật chuyên ngành.

Theo ông, Nghị định hiện hành đang phân loại thành 17 nhóm dịch vụ logistics và cách phân loại này có sự vênh so với phân loại trên thế giới. Các điều kiện kinh doanh cũng bộc lộ những hạn chế, vướng mắc khi đặt trong tương quan với các luật mới như Luật Đầu tư.

Logistics đang phát triển ngày càng nhanh, mang tính tích hợp và liên ngành, trong khi pháp luật vẫn được quy định, tổ chức và thiết kế theo từng lĩnh vực chuyên ngành. (Ảnh: KIM DUNG)

Ngoài ra, Bộ Công thương đang hướng tới xây dựng một nghị định mới thay thế Nghị định 163, theo hướng rà soát, hoàn thiện điều kiện kinh doanh, trách nhiệm pháp lý, phân loại dịch vụ và đưa thêm những lĩnh vực logistics mới vào khung pháp lý. Những mô hình mới đặt ra những câu hỏi mới. Với logistics thương mại điện tử cần làm rõ trách nhiệm trong xử lý đơn hàng, giao nhận và hoàn trả. Với logistics số cần quan tâm chứng từ điện tử, chia sẻ dữ liệu và trách nhiệm giữa các nền tảng với bên trực tiếp cung ứng dịch vụ. Với logistics xanh cần có tiêu chí đo lường, lộ trình phù hợp và cơ chế hỗ trợ chuyển đổi. Với logistics đô thị, cần gắn với điểm giao nhận, tổ chức giao thông và giao hàng chặng cuối.

Thể chế phải đi cùng cách logistics đang vận hành

Nếu chỉ sửa một nghị định mà không thay đổi cách tiếp cận, khoảng trống giữa các “điểm giao” của pháp luật có thể vẫn còn. TS Trần Quốc Việt cho rằng trong 5-10 năm tới cần chuyển từ việc xây dựng những quy định riêng lẻ sang xây dựng một môi trường pháp lý cho logistics. Điều này có nghĩa, khi xây dựng quy định trong một lĩnh vực như đầu tư hay tài chính, ngoài việc bảo đảm yêu cầu quản lý riêng của lĩnh vực đó, cần xem xét tác động của quy định đối với toàn bộ chuỗi logistics. Nói cách khác, pháp luật phải được xây dựng đồng bộ với cách hệ thống logistics đang vận hành trên thực tế.

Đây cũng là điểm gắn trực tiếp với quyết định đầu tư của doanh nghiệp. Hoạt động logistics thường liên quan tới những dự án lớn, dài hạn. Doanh nghiệp chỉ có thể mạnh dạn đầu tư vào cảng biển, hệ thống cung ứng, phương tiện hiện đại và cả chuỗi logistics khi có được một môi trường pháp lý ổn định và có khả năng dự báo. Vì vậy, một hệ thống pháp luật tốt không chỉ giúp doanh nghiệp “biết phải làm gì”, mà còn giúp doanh nghiệp dám quyết định làm gì trong nhiều năm tới.

Nếu thể chế là nền tảng, thì cơ chế phối hợp chính là mắt xích xuyên suốt. TS Bùi Bá Nghiêm cho rằng điểm nghẽn xuyên suốt hiện nay không chỉ là hoàn thiện pháp luật chuyên ngành về giao thông hay thương mại, mà quan trọng hơn là cơ chế phối hợp. Theo ông, hiện còn thiếu cơ sở dữ liệu logistics quốc gia. Bộ Công thương đang tham mưu để kiện toàn bộ phận giúp việc cho Chính phủ về điều phối logistics quốc gia và xây dựng cơ sở dữ liệu logistics quốc gia, hướng tới quản lý dữ liệu theo thời gian thực.

Đồng thời, ông cho biết đang có kiến nghị xem xét cho phép Bộ Công thương thành lập Văn phòng logistics quốc gia, tạo một bộ phận chuyên trách đủ mạnh cùng với các công cụ như cơ sở dữ liệu và nền tảng điều phối logistics quốc gia. Đây có thể xem là bước chuyển từ tư duy “quản lý từng lĩnh vực” sang tư duy “điều phối một hệ thống”. Bởi logistics không dừng lại ở một ngành, một địa phương hay một khâu. Một lô hàng có thể đi qua nhiều phương thức vận tải, nhiều địa phương, nhiều cơ quan quản lý và nhiều doanh nghiệp trước khi tới thị trường. Khi đó, yêu cầu lớn nhất của thể chế không phải là tạo ra thật nhiều quy định, mà là tạo ra một hệ thống quy định có thể cùng vận hành.

Từ nền tảng của Nghị định 163/2017/NĐ-CP đến định hướng xây dựng nghị định thay thế, thậm chí nghiên cứu Luật Logistics, câu chuyện đang mở ra ở một tầng sâu hơn: xây dựng một môi trường pháp lý vừa đủ rõ để quản lý, vừa đủ mở cho thị trường, vừa đủ ổn định để doanh nghiệp đầu tư dài hạn. Khi những “điểm nối” giữa các lĩnh vực pháp luật được thông suốt, thể chế sẽ không chỉ là chiếc khung để quản lý logistics. Khi đó, như cách nhìn được đặt ra tại tọa đàm, chính pháp luật có thể trở thành một thành tố của môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam.