Bài toán BOT: Không nên cho thuê công lộ để kinh doanh

Hồi giữa năm 2015, khi tuyến Quốc lộ 6 đoạn từ Xuân Mai đến Hòa Bình hoàn thành, người dân, và lái xe liên tục phản đối trạm thu phí Lương Sơn thu phí cao. Và vì đó là tuyến đường độc đạo, người ta buộc phải chấp nhận vì không còn một lựa chọn nào khác. Hoặc đóng phí, hoặc không đi lại.

Đầu tháng 3/2016, dự án BOT cầu Việt Trì hoàn thành, những chiếc trụ bê tông được dùng để ngăn phương tiện đi qua cầu Việt Trì cũ, buộc người tham gia giao thông sử dụng cầu Việt Trì mới với mức phí tối thiểu 35.000 đồng cho ô tô.

Ngày 1/4/2016, đường Quốc lộ 5 tăng phí 50%, cùng lúc phí để di chuyển bằng đường cao tốc mới cũng đồng thời tăng thêm 25%.

Ngày 13/3/2007 hơn 20 xe ô tô và hàng trăm người dân đã kịch liệt phản đối việc đặt trạm thu phí tại Tam Nông, Phú Thọ khiến trạm này phải ngừng hoạt động cả tháng trời.

Trạm thu phí Bến Thủy. Ảnh: Lê Anh Dũng

Bên cạnh những tác động tích cực trong việc cải thiện nhanh chóng hệ thống hạ tầng giao thông, tăng năng lực vận chuyển đường bộ mà chính sách khuyến khích BOT giao thông mang lại, thì vẫn còn những chính sách gây nhũng nhiễu, bất lợi cho dân, cho người tiêu dùng. Không những thế, bài toán hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân, và doanh nghiệp nhiều khi đi vào bế tắc có lẽ bởi những bài toán này như vậy đã sai ngay từ những dữ liệu đầu vào.

Hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những hạ tầng xã hội cơ bản, như y tế, và giáo dục. Quyền được tự do đi lại, cũng như quyền được học hành, được khám chữa bệnh, là quyền hiến định của người dân. Hệ thống đường quốc lộ, hay công lộ, về nguyên tắc cũng tương tự như hệ thống trường công, cơ sở khám chữa bệnh công, và nó được đảm bảo trong khả năng đầu tư cơ bản của ngân sách Nhà nước.

Nguyên tắc là thế, song thực tế thì khả năng đầu tư của nhà nước có thể hạn chế do chi phí vận hành cao, trong khi nguồn thu ngân sách thiếu hụt, không đảm bảo đáp ứng các lựa chọn đa dạng của xã hội. Do đó, nhà nước cần huy động thêm nguồn lực xã hội, thường được gọi là xã hội hóa. Trong giáo dục có trường tư, y tế có cơ sở khám chữa bệnh tư, và giao thông có đường tư, nhằm phục vụ người dân có nhu cầu sử dụng dịch vụ chất lượng cao, với chi phí cao hơn so với những dịch vụ công được cung cấp.

Hệ thông đường công, bao gồm các quốc lộ, tỉnh lộ, đường liên huyện, liên xã là hạ tầng cơ bản, được xây dựng và bảo trì bằng ngân sách và Quỹ bảo trì đường bộ do người dân đóng góp trên đầu phương tiện luôn phải đáp ứng nhu cầu di chuyển cơ bản bằng đường bộ giữa các đơn vị hành chính cấp xã trở lên. Việc xã hội hóa, thông qua hình thức BOT là một lựa chọn gia tăng, thỏa mãn nhu cầu được phục vụ tốt hơn, nhưng không phải lựa chọn duy nhất, thay thế hoàn toàn hệ thống công lộ.

Các công trình BOT gặp phải phản ứng của người dân đều vi phạm nguyên tắc này, tức là sửa chữa, nâng cấp đường công (các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ) để trở thành đường tư (trong thời gian được thu phí ) và đẩy người dân vào tình thế chỉ có lựa chọn duy nhất. Cá biệt, có đường Quốc lộ 5 mới thì việc duy trì, và tăng phí quốc lộ 5 cũ khiến cho lựa chọn của người dân bằng 0.

BOT là một giải pháp cần thiết để đẩy nhanh tốc độ hiện đại hóa hạ tầng giao thông, nâng cao năng lực vận tải đường bộ khi khả năng đầu tư của nhà nước còn hạn chế. Tuy nhiên, giải pháp này chỉ có thể thành công khi đảm bảo nguyên tắc người dân vẫn có thể lựa chọn việc sử dụng đường thu phí, hoặc hệ thống đường công, được duy trì bằng nguồn ngân sách và phí bảo trì đường bộ trên đầu phương tiện.

Thực tế, những tuyến đường BOT thu phí cao nhưng không cản trở lựa chọn của người dân như đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, hoặc Nội Bài – Lào Cai là những tuyến đường không hề bị người dân phản ứng, trái lại, được đón nhận một cách hào hứng.

Chủ trương BOT giao thông, đã đến lúc cần phải được minh bạch khái niệm: Thêm lựa chọn chất lượng cao cho người dân, hay cho thuê công lộ để kinh doanh?

Phạm Trung Tuyến