Bản đồ ô tô châu Á: Làn sóng 'siêu cạnh tranh' Trung Quốc và chiến thuật mới của người Nhật

Xe xếp hàng chờ xuất khẩu tại cảng Thượng Hải vào ngày 14.7 Ảnh: China Daily

Cơn sóng thần "siêu cạnh tranh" xe điện

Tại một nhà máy ở Vô Tích, tỉnh Giang Tô, các dây chuyền lắp ráp linh kiện điều khiển AI cho xe điện (EV) của công ty Autolink chạy hết công suất rút thời gian lắp ráp từ 56 giây xuống còn 40 giây.

Autolink đã rót 1,6 tỷ nhân dân tệ (238 triệu USD) vào cuộc đua nhưng vẫn chưa có lãi. Chủ tịch kiêm CEO Yang Hongze thừa nhận cách tiếp cận của ông khác hẳn các đối thủ Đức hay Nhật - những công ty vốn ưu tiên đảm bảo sự sống còn trước khi theo đuổi năng lực mới. Ông giải thích về động lực buộc phải tăng tốc: "Nếu tôi không làm cách này, người khác sẽ làm".

Câu chuyện của Autolink là lát cắt tiêu biểu cho hiện tượng mà giới quan sát gọi là "nội quyển" (neijuan - tạm dịch là "siêu cạnh tranh"/"cuốn chiếu"). Một vòng xoáy trong đó các doanh nghiệp cùng ngành lao vào cuộc đua giảm giá và mở rộng công suất đến mức tự bào mòn biên lợi nhuận của chính mình. Cuộc đua khốc liệt giữa các công ty Trung Quốc trong lĩnh vực EV, pin và pin mặt trời đã tạo ra những bước tiến công nghệ nhanh chưa từng có, nhưng cái giá phải trả là biên lợi nhuận giảm mạnh và một lượng hàng tồn kho khổng lồ chờ đợi tìm đường xuất khẩu.

Thị trường nội địa bão hòa, xuất khẩu trở thành 'van xả áp'

Số liệu chính thức cho thấy mức độ phụ thuộc ngày càng lớn vào thị trường quốc tế của doanh nghiệp Trung Quốc. Doanh thu nước ngoài của 3.775 công ty niêm yết đạt 12,38 nghìn tỷ nhân dân tệ trong năm ngoái, tương đương 22,7% tổng doanh thu, theo Tân Hoa Xã. Tỷ trọng này tăng mạnh so với năm 2019, khi hơn 2.200 doanh nghiệp ghi nhận doanh thu nước ngoài chỉ khoảng 10% tổng doanh thu.

Khách tham quan gian hàng của nhà sản xuất ô tô Trung Quốc BYD tại triển lãm EV Trend Korea 2026 ở Seoul, Hàn Quốc, ngày 25.8.2026, trong bối cảnh các hãng xe Trung Quốc tìm hướng xuất khẩu ra toàn cầu. Ảnh: Tân Hoa Xã

Trong nửa đầu năm 2026, xuất khẩu nhóm "ba sản phẩm mới" (pin mặt trời, pin lithium-ion và EV) tăng 52% so với cùng kỳ, đạt 116 tỷ USD, theo báo cáo của Gavekal Dragonomics. Thặng dư thương mại toàn cầu nước này đã vượt 1.000 tỷ USD lần đầu tiên năm 2025 và khả năng lặp lại con số này trong năm 2026.

Ngành ô tô là điển hình. Trong nửa đầu năm 2026, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc xuất khẩu 2,3 triệu xe - gần bằng 2,5 triệu xe bán ra nước ngoài cả năm 2025. Nhưng cùng kỳ, tổng lợi nhuận của các hãng xe Trung Quốc lại giảm 20%, còn 195 tỷ nhân dân tệ; biên lợi nhuận chỉ còn 3,8%, so với mức 8% của năm 2017.

Nghịch lý này rõ hơn qua so sánh của Dai Yong, Giám đốc tài chính chi nhánh niêm yết tại Hong Kong của Geely: mỗi xe xuất khẩu mang lại lợi nhuận từ 12.000-15.000 nhân dân tệ, cao hơn mức chưa tới 3.000 NDT cho một xe năng lượng mới bán trong nước. Ông cảnh báo sự cạnh tranh khốc liệt đang diễn ra tại Trung Quốc chắc chắn sẽ xuất hiện ở nước ngoài trong tương lai.

Từ nỗi lo mất việc làm ở Đức đến hàng rào thuế quan ở Brazil

Phản ứng dây chuyền đã lan sang các thị trường nhập khẩu. Bộ trưởng Tài chính Đức Lars Klingbeil mới đây cáo buộc Trung Quốc "không tuân theo luật chơi" của thương mại toàn cầu, viện dẫn tình trạng dư thừa công suất, trợ cấp nhà nước và các nghĩa vụ liên doanh bắt buộc. Một nghiên cứu của Viện Kinh tế Đức (IW) cho thấy sự cạnh tranh gia tăng từ Trung Quốc góp phần gây ra khoảng 400.000 trong tổng số 520.000 việc làm bị mất trong ngành sản xuất của Đức giai đoạn 2019-2025.

Ông Juergen Matthes, người đứng đầu bộ phận chính sách kinh tế quốc tế của viện này, chỉ ra rằng đồng euro đã tăng giá thực khoảng 40% so với NDT, đồng thời giá sản xuất tại Đức và khu vực đồng euro đã tăng hơn 35% kể từ đầu năm 2020, trong khi giá sản xuất của Trung Quốc gần như đứng yên. Theo ông, sự mất giá của đồng NDT cùng các khoản trợ cấp lớn "làm méo mó cạnh tranh nghiêm trọng, gây bất lợi cho nền tảng công nghiệp của Đức".

Một chiếc xe điện dến từ thương hiệu Trung Quốc đang sạc pin trước tòa nhà Bộ Kinh tế ở Brasilia, thủ đô của Brazil. Ảnh: Reuters

Tại Brazil - thị trường nhập khẩu xe Trung Quốc lớn nhất hiện nay - giá xe hạng nhẹ trung bình trong tháng 6 chỉ còn 152.100 real (29.569 USD), giảm 3,5% so với năm 2025. Ông Murilo Briganti, Giám đốc vận hành của Bright Consulting, cho rằng làn sóng xe Trung Quốc là "yếu tố chính" đằng sau đà giảm giá, buộc các hãng xe lâu đời phải tăng chiết khấu và tái định vị một số dòng sản phẩm. Chính phủ Brazil tháng trước đã nâng thuế nhập khẩu EV và xe hybrid lên trần 35%, đồng thời xóa bỏ các miễn trừ thuế cho linh kiện EV Trung Quốc lắp ráp trong nước.

Theo tính toán của chuyên gia Megan Peters (Goldman Sachs), mỗi điểm phần trăm tăng thêm trong xuất khẩu Trung Quốc kể từ năm 2024 gắn liền với mức giảm 0,5% giá hàng hóa ở nước nhập khẩu. Tính trung bình, hiệu ứng này kéo giá xuống 0,6% tại các thị trường phát triển ngoài Mỹ. Chuyên gia Adam Wolfe của Absolute Strategy Research nhận xét rằng các ngành định hình "cú sốc Trung Quốc mới" lại chính là nơi có mức tăng trưởng lợi nhuận yếu nhất - các doanh nghiệp này "có thể đang thống trị thị trường toàn cầu, nhưng không thực sự sinh lời".

Bắc Kinh vừa thúc đẩy vừa dè chừng

Hai năm qua, giới chức Trung Quốc đẩy mạnh chiến dịch "chống nội quyển", từ yêu cầu doanh nghiệp cam kết tránh chiến tranh giá đến thắt chặt các khoản trợ cấp công nghiệp mới. Bắc Kinh thậm chí đã chấm dứt hoàn thuế xuất khẩu đối với pin mặt trời. Tuy nhiên, một bài xã luận trên Nhân Dân Nhật báo hồi tháng 7 thừa nhận xu hướng "ngoại hóa nội quyển" đang xuất hiện: nhiều doanh nghiệp mang nguyên chiến lược cạnh tranh giá rẻ và sản phẩm đồng nhất ra thế giới, "vừa bóp nghẹt biên lợi nhuận của chính họ, vừa có nguy cơ gây ra tranh chấp, xung đột thương mại".

Đứng trước nguy cơ rào cản phòng vệ gia tăng, các hãng xe Trung Quốc như Geely, Chery, Leapmotor, Dongfeng và có thể cả BYD đang tăng tốc xây dựng năng lực sản xuất ngay tại Châu Âu. Thông qua các thỏa thuận hợp tác hoặc tận dụng các nhà máy Nhật, Âu đang dư thừa công suất, đây được xem là giải pháp thực dụng để hạ nhiệt căng thẳng thương mại mà không từ bỏ tham vọng toàn cầu hóa.

Các dòng bZ  (Beyond Zero - là dòng xe ô tô điện chạy hoàn toàn bằng pin do hãng xe Toyota phát triển) tại thị trường trung quốc của Toyota. Ảnh: Toyota

Cú thay đổi chiến thuật thực dụng của các hãng xe Nhật

Tại thị trường tỷ dân, các ông lớn Nhật Bản phải đối mặt với một phép thử khắc nghiệt: dòng xe nổi tiếng bền bỉ về cơ khí lại bị người tiêu dùng bản địa chê kém thông minh và kết nối chậm chạp. Để không bị đánh văng khỏi cuộc đua, các hãng xe Nhật chọn lối đi trước đây chưa từng có tiền lệ: mượn "bộ não" công nghệ Trung Quốc để lắp vào "khung gầm" truyền thống của mình.

Honda Ye S7. Ảnh: Carnewschina

Từ thất bại của các dòng xe điện thế hệ đầu (như bZ4X của Toyota hay e:N của Honda), Toyota, Honda và Nissan đã đồng loạt thay đổi ở hai góc độ chính. Tối đa hóa quyền tự chủ nội địa, có nghĩa họ giao các dự án EV cho đội ngũ kỹ sư bản địa trẻ tuổi, rút ngắn chu kỳ phát triển từ vài năm xuống còn vài tháng. Song song đó, họ tích hợp sâu hệ sinh thái Trung Quốc. Mở rộng hợp tác toàn diện từ hệ điều hành, phần mềm lái tự động, pin cho đến sử dụng trực tiếp kiến trúc khung gầm của đối tác Trung Quốc

 Liên minh Nhật – Trung trong sản phẩm EV, tổng hợp từ thông cáo báo chí các công ty.

Chiến lược song hành và ranh giới địa chính trị

Logic đằng sau quyết định này rất rõ ràng: tốc độ nâng cấp phần mềm của các tập đoàn công nghệ Trung Quốc tính bằng tuần, trong khi chu kỳ phát triển xe Nhật truyền thống kéo dài nhiều năm. Đối với khách hàng trẻ Trung Quốc, ô tô hiện được coi như một "thiết bị di động cỡ lớn" cần tích hợp sâu với hệ sinh thái thông minh quen thuộc.

Mẫu Dongfeng-Nissan ra mắt hồi tháng 4.2026. Ảnh: Nissan

Việc trao quyền cho chi nhánh nội địa tích hợp công nghệ Trung Quốc (như HarmonyOS hay Xiaomi) phản ánh một thực tế: muốn giữ thị phần tỷ dân, phải dùng công nghệ người bản địa quen dùng. Điều này vừa xóa bỏ cảm giác "xe ngoại" lạc hậu, vừa tạo lớp đệm giảm thiểu rủi ro truyền thông và địa chính trị.

Về địa chính trị, mô hình dùng "bộ não Trung Quốc" trong "khung gầm Nhật" chỉ áp dụng cho xe tiêu thụ nội địa Trung Quốc. Khi xuất khẩu sang Mỹ hay châu Âu, các hãng buộc phải dùng giải pháp phần mềm độc lập hoặc hợp tác với phương Tây để né các quy định an ninh dữ liệu và lệnh cấm công nghệ.

 Nội thất chiếc bZ7 có bộ não và phầm mền thông minh của đối tác Huawei, Momenta, Xiaomi. Ảnh: Toyota

Dù Toyota giữ vị trí dẫn đầu toàn cầu năm 2025 nhờ xe xăng và hybrid, doanh số của hãng tại Trung Quốc đã sụt giảm 10% trong 4 tháng đầu năm 2026 (xuống 477.000 xe), giữa lúc các thương hiệu nội địa áp đảo tới 70% thị phần xe khách. Sự thăng tiến của xe điện Trung Quốc cũng bắt đầu bào mòn thị phần của Nhật Bản ở các thị trường mới nổi như Mỹ Latinh (-5,5%) và Australia (-22,1%).

Hybrid: Bàn đạp tài chính cho cuộc đua công nghệ mới

Ở chiều ngược lại, chính lá bài Hybrid - từng bị coi là "chậm chân" - lại đang trở thành cỗ máy in tiền giúp Toyota duy trì thế chủ động trên quy mô toàn cầu. Báo cáo tài chính mới nhất cho thấy hãng dự kiến bán hơn 5 triệu xe hybrid trong năm 2026, tăng đáng kể so với con số 4,58 triệu xe của năm 2025. Việc chuyển đổi từ pin nickel-metal hydride sang pin lithium-ion thế hệ mới không chỉ tối ưu hóa chi phí sản xuất mà còn cải thiện rõ rệt hiệu suất vận hành.

Phiên bản Hybrid S, màu Wind Chill Pearl, một trong những sản phẩm chủ lực của Toyota. Ảnh: Toyota

Nguồn lực từ xe hybrid chính là điểm tựa để Toyota nuôi dưỡng dòng xe điện thuần túy. Pin thế hệ mới dự kiến giúp giảm 20% chi phí so với mẫu bZ4X và nâng tầm hoạt động lên hơn 800 km. Đến giai đoạn 2027–2028, hãng hướng tới thương mại hóa dòng pin lithium dạng lưỡng cực (bipolar) với mật độ năng lượng cao, cho phép di chuyển vượt mốc 1.000 km sau mỗi lần sạc.

Bức tranh này không còn là câu chuyện riêng của Toyota, mà đang trở thành xu hướng chung toàn ngành. Các đại gia từng vội vã chạy theo chiến lược "chỉ làm xe điện" giai đoạn 2021–2024 như General Motors, Ford hay Stellantis đều đang phải gánh những khoản trích lập dự phòng và tái cấu trúc khổng lồ, tổng cộng vượt 60 tỷ USD kể từ năm 2025.

Stellantis ghi nhận khoản lỗ ròng 26,3 tỷ USD năm 2025 do tham vọng xe điện vượt quá sức chịu đựng; Ford chấp nhận "xóa sổ" 19,5 tỷ USD đầu tư để rút về cố thủ ở mảng xe bán tải và hybrid; trong khi Honda cũng cắt giảm tới 30% ngân sách điện khí hóa (tương đương 20,7 tỷ USD) để dồn lực cho các dòng hybrid mới.

Tại Mỹ, thị phần xe thuần điện dự báo tiếp tục sụt giảm xuống còn 6% trong năm 2026. Sự thoái trào của làn sóng xe thuần điện và đà tăng trưởng trở lại của dòng hybrid đang tái khẳng định tầm nhìn thực dụng của Toyota - người nắm giữ vị thế và bề dày công nghệ lâu năm nhất trong phân khúc này.

Xe năng lượng mới đang chờ vận chuyển tại một cảng ở tỉnh Giang Tô, Trung Quốc. Ảnh: Tân Hoa Xã

Câu chuyện của ngành ô tô Nhật Bản trong năm 2026 không đơn thuần là "ai thắng ai" giữa xe điện Trung Quốc và xe hybrid Nhật Bản. Đó là một phép cân bằng thực dụng giữa hai áp lực song song: chấp nhận "hạ mình" mượn công nghệ Trung Quốc để không bị loại khỏi thị trường tỷ dân, đồng thời giữ khoảng cách an toàn với chính công nghệ đó khi bước ra các thị trường phương Tây, nơi rủi ro địa chính trị và an ninh dữ liệu đang ngày một hiển hiện.

Trong lúc chờ đợi cuộc đua xe thuần điện và pin thế hệ mới ngã ngũ, chính lợi nhuận từ những chiếc xe hybrid, công nghệ từng bị coi là lỗi thời, mới là thứ đang giữ cho cỗ máy tài chính của Toyota, và phần nào cả ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, tiếp tục vận hành.

Lan Chi (Nguồn tham khảo: Nikkei Asia; Caixin Global; Drive.com.au; "Automaker Hybrid Strategy 2026" (Enki); CarNewsChina; City News Service, TechNode)