Bất đồng về cách tiếp cận và phản ứng

Theo Politico, chủ nghĩa bảo hộ của Washington trái ngược với mức thuế thấp và các khoản trợ cấp hào phóng cho hàng nhập khẩu chạy bằng pin của EU. Hiện Hoa Kỳ áp đặt mức thuế 27,5% đối với ô tô do Trung Quốc sản xuất. Ngoài ra, thái độ quyết đoán với Bắc Kinh từ các nhà lãnh đạo của cả Dân chủ và Cộng hòa trong Quốc hội Mỹ sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khó thâm nhập thị trường Mỹ, ít nhất là một cách công khai.

Xe điện Trung Quốc sẵn sàng xuất khẩu sang châu Âu Ảnh: AFP

Trong khi đó, các động thái của EU, dù cố ý hay không, đã tạo ra một cơ hội chiến lược cho các thương hiệu xe hơi mới thành lập của Trung Quốc với mức thuế với ô tô nhập khẩu chỉ 10%. Sức hấp dẫn của thị trường châu Âu đối với các nhà sản xuất xe điện càng được thúc đẩy bởi quyết định gần đây của EU về việc cấm bán ô tô động cơ đốt trong, bắt đầu từ năm 2035 - một quyết định mà Anh cũng đã ủng hộ.

Thách thức Trung Quốc

Danh tiếng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã nhanh chóng được cải thiện, từ chỗ bị coi là sản xuất hàng nhái chất lượng thấp trở thành đối thủ cạnh tranh thực sự của các thương hiệu phương Tây đình đám. Thị trường nội địa của Trung Quốc đã lấn át bất kỳ thị trường nào khác, bán được 27 triệu ô tô vào năm ngoái, so với 13,75 triệu ô tô và xe tải ở Mỹ và 9,25 triệu ô tô ở EU.

Vị trí dẫn đầu về xe điện của Trung Quốc thậm chí còn rõ rệt hơn. Năm ngoái, 5,4 triệu xe điện chạy bằng pin - chiếm 2/3 tổng sản lượng của thế giới - đã được đăng ký tại Trung Quốc. Nước này cũng chiếm khoảng 76% năng lực sản xuất pin điện toàn cầu và kiểm soát chặt chẽ các nguyên liệu thô được sử dụng để sản xuất pin. Điều đó mang lại cho các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc một lợi thế chiến lược và khả năng chế tạo xe điện với chi phí thấp.

Và ngành sản xuất xe ô tô điện Trung Quốc đã giành được chỗ đứng trên thị trường Mỹ, bất chấp các rào cản thương mại của Washington: Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Geely (sở hữu nhà sản xuất ô tô Thụy Điển Volvo và chi nhánh xe điện hạng sang Polestar) đang xây dựng một nhà máy ở Nam Carolina.

Giám đốc điều hành Ford Jim Farley thừa nhận: “Chúng tôi coi Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh chính, không phải GM hay Toyota. Tôi nghĩ Trung Quốc sẽ trở thành cường quốc trong lĩnh vực này”.

Việc Hãng Ford - với các nhà máy ô tô ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc - không quá bận tâm đến Toyota (hãng ô tô lớn nhất thế giới) hay General Motors (đối thủ nội địa hàng đầu của họ) là một tín hiệu rõ ràng cho thấy, cách hãng xe này đánh giá mối đe “nguy cơ soán ngôi” bởi Trung Quốc trên thị trường xe điện.

Những thống kê thực tế đang ủng hộ đánh giá của ông Jim Farley. Quý trước, lần đầu tiên trong lịch sử, Trung Quốc vượt qua Nhật Bản để trở thành nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới. Tại triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4, xe điện Trung Quốc đã gây chú ý trên toàn cầu, từ hạng mục cao cấp như chiếc SUV HiPhi Y hào nhoáng - đến phân khúc cấp thấp, như Seagull của BYD, một chiếc hatchback có mức giá chỉ 11.400 USD.

Bờ biển thân thiện của châu Âu

Quy định của EU về việc sử dụng hoàn toàn ô tô sử dụng nhiên liệu sạch vào năm 2035 là cánh cửa chào đón các thương hiệu Trung Quốc. Doanh số bán hàng cũng được thúc đẩy bởi phí bảo hiểm mua hàng tương đối hào phóng ở một số quốc gia giàu có hơn như Pháp, Đức và Hà Lan.

Theo một báo cáo của Công ty Tư vấn toàn cầu Rhodium, các công ty Trung Quốc đã đầu tư 24 tỷ USD vào hệ sinh thái xe điện ở châu Âu vào năm ngoái - chiếm hơn một nửa tổng số vốn đầu tư trực tiếp của Trung Quốc vào lục địa này. Tổ chức Giao thông và Môi trường - một tổ chức phi chính phủ xanh - cho rằng, các công ty Trung Quốc có thể chiếm từ 9% - 18% thị trường ô tô chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2025.

Trên thực tế, Trung Quốc có gấp đôi lợi thế trong sản xuất xe điện. Các nhà sản xuất của quốc gia này không phải gánh các chi phí kế thừa của các nhà sản xuất ô tô châu Âu khi chuyển đổi khỏi động cơ đốt trong. Và với thị trường nội địa rộng lớn của mình, Trung Quốc đã giải mã được quy tắc sản xuất pin rẻ tiền - chi phí chính của một chiếc xe điện.

Điều này là một rủi ro lớn đối với nền kinh tế châu Âu trong bối cảnh ô tô là ngành công nghiệp lớn nhất và sử dụng lao động lớn nhất của lục địa, chiếm tới 10% hoạt động sản xuất. Báo cáo của Allianz cho biết xuất khẩu ô tô đã tạo ra thặng dư thương mại từ 70 tỷ euro đến 110 tỷ euro mỗi năm trong thập kỷ qua cho nền kinh tế châu Âu. Viễn cảnh thặng dư thương mại bốc hơi đang dẫn đến áp lực ngày càng tăng đối với Ủy ban châu Âu trong việc tăng thuế đối với ô tô nước ngoài.

Điều đó đang gây ra tình trạng chia rẽ nội khối. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô do Pháp hậu thuẫn đang tìm kiếm một hàng rào bảo vệ chặt chẽ hơn, trong khi các nhà sản xuất của Đức - phụ thuộc vào doanh số bán ô tô ở Trung Quốc - thì vẫn giữ im lặng.

Con hào kiên cố của Mỹ

Trong khi đó, triển vọng cho các nhà sản xuất EV của Trung Quốc ở Bắc Mỹ khá ảm đạm. Thuế quan khiến các phương tiện do Trung Quốc sản xuất khi vào thị trường Mỹ đắt hơn gần gấp ba lần so với EU.

Và nỗi nghi kỵ đối với Trung Quốc lan tràn trong cả đảng Cộng hòa và đảng Dân chủ. Các nhà lập pháp đảng Cộng hòa nhìn thấy cơ hội sử dụng các mục tiêu về khí hậu của tổng thống để chống lại ông. “Nỗi ám ảnh về thúc đẩy sử dụng xe điện của Tổng thống Biden đang chuyển quyền lực và tiền bạc của Mỹ cho Trung Quốc”, Thượng nghị sĩ Đảng Cộng hòa John Barrasso chỉ trích vào tháng 2.

Nhưng Biden đang có nỗ lực của riêng mình để hạn chế ảnh hưởng của Trung Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô của Hoa Kỳ, một trong những mục tiêu của Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) mà ông đã ban hành vào năm ngoái với các quy định về nguồn cung ứng nghiêm ngặt bao gồm các lệnh cấm cụ thể về ưu đãi thuế đối với xe điện được sản xuất bên ngoài Bắc Mỹ.

Một giải pháp rõ ràng cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là thành lập các nhà máy trên đất Bắc Mỹ, điều đã được Trung Quốc áp dụng ở châu Âu. Mới đây, nước này đã xây dựng nhà máy của Polestar ở Nam Carolina nhằm mục đích sản xuất những chiếc SUV chạy hoàn toàn bằng điện cho thị trường Bắc Mỹ. Và công ty lưu ý rằng điều đó có nghĩa là họ đủ điều kiện nhận tín dụng thuế của Luật IRA.

Tuy nhiên, ngay cả điều đó cũng gặp khó khăn. Nạn nhân gần đây nhất của tâm lý bài Trung Quốc là Microvast, một công ty ở Texas đã giành được khoản tài trợ dự kiến 200 triệu USD từ chính quyền Biden để xây dựng một nhà máy sản xuất linh kiện pin ở Tennessee. Nhưng vào tháng trước, Bộ Năng lượng đã thông báo với rất ít lời giải thích rằng rốt cuộc họ sẽ không trao số tiền đó sau khi khoản tài trợ vấp phải chỉ trích dữ dội từ các đảng viên Cộng hòa trong Quốc hội vì mối quan hệ của công ty với Trung Quốc.

Ford cũng nhận được phản ứng tương tự khi họ định hợp tác với CATL, một nhà sản xuất pin khổng lồ của Trung Quốc vào tháng 2, để xây dựng một nhà máy pin ở Michigan. Ông Farley, Giám đốc điều hành của Ford, đã tế nhị phản đối những lời chỉ trích khi nói rằng, Ford đang nỗ lực để cung cấp các tính năng mà người Mỹ yêu cầu ở một chiếc xe điện, chẳng hạn như phạm vi hoạt động xa hơn. Và “nếu bản địa hóa công nghệ của Trung Quốc ở Mỹ bị chi phối bởi chính trị, thì khách hàng Mỹ chính là đối tượng chịu thiệt hại”.

Châu Âu cũng đang đối mặt với mối quan tâm tương tự. William Todts, người đứng đầu Tổ chức Giao thông và Môi trường nêu ý kiến, muốn càng nhiều người chuyển sang xe điện càng tốt, nhưng không phải cắt bỏ ngành công nghiệp quan trọng nhất của "lục địa già". “Mục tiêu không phải là cản trở các nhà sản xuất ô tô điện. Thế giới đang rất cần họ. Điều quan trọng là làm sao đảm bảo cạnh tranh khốc liệt nhưng công bằng”, ông William Todts nhận định.

Quốc Đạt