Bị trừng phạt do tấn công Ukraine, Nga sẽ dùng máy bay gì thay thế Boeing và Airbus?

Các hãng hàng không Nga đang đối diện một trong các cuộc khủng hoảng lớn nhất của họ trong lịch sử hiện đại. Các hãng này đang đứng trước áp lực phải tìm mọi cách có thể để thay thế các máy bay do châu Âu và Mỹ sản xuất.

Máy bay chở khách Airbus A320. Ảnh: Sputnik.

Vào đầu tháng 3/2022, hãng Boeing và Airbus đã rút khỏi Nga các máy bay mà họ cho các hãng hàng không của Nga thuê. Họ cũng ngừng hoạt động bảo trì các máy bay này. Nói một cách đơn giản, khoảng 80% toàn bộ đội tàu bay dân sự ở Nga đã phải nằm im trong các nhà chứa máy bay kể từ đó.

Hiện tại, Nga có khoảng 1.300 máy bay dân sự thuộc đủ kích cỡ (tầm ngắn ngắn, trung bình, và xa). Trong số này, có tới 824 chiếc thuộc công ty Airbus hoặc Boeing.

Vậy Nga và các công ty của mình sẽ làm thế nào để thoát khỏi tình trạng này? Giờ đây Nga sẽ dùng những máy bay gì để thay thế?

Tình thế chưa từng có tiền lệ

Việc Nga rơi vào thế bị cấm sử dụng các máy bay của hãng Airbus và Boeing là điều chưa từng có tiền lệ và hiện chưa có giải pháp khắc phục nhanh chóng.

Tình huống tương tự từng xảy ra ở Iran sau cuộc Cách mạng Hồi giáo năm 1979. Khi đó Iran đã hứng chịu các đòn trừng phạt nặng nề của Mỹ. Tuy nhiên, Tehran đã cố xoay sở để duy trì một phần trong đội tàu bay dân sự của mình và vẫn sử dụng được đội đó cho tới nay.

So với Iran, Nga ở vào vị thế tốt hơn vì vào thời Xô viết, Nga đã tự sản xuất được cả máy bay dân sự lẫn quân sự. Tuy nhiên, hiện nay, Nga không còn sở hữu đáng kể các máy bay dân sự do mình tự sản xuất (đặc biệt là loại tầm xa). Theo các dự báo lạc quan nhất, Nga sẽ mất ít nhất 1-3 năm nữa thì mới khởi động được việc sản xuất máy bay trên quy mô lớn.

Có một chút an ủi cho các công ty vận chuyển hàng không dân sự của Nga là trong thời kỳ dịch bệnh Covid-19, nhu cầu đi lại bằng máy bay đã giảm đáng kể. Người Nga đơn giản là không thể ra nước ngoài trong 2 năm qua. Ngày nay, do lệnh trừng phạt của phương Tây, một số điểm đến quen thuộc vẫn sẽ bị đóng cửa đối với họ. Tình trạng này cộng với việc đồng rúp mất giá đã giảm đáng kể nhu cầu bay ra nước ngoài.

Tuy nhiên, trong lãnh thổ nước Nga, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vẫn rất lớn dù rằng ở nhiều vùng, đi lại bằng máy bay có thể dễ dàng thay thế bằng sử dụng mạng lưới đường sắt rộng khắp của Nga. Quốc gia Âu-Á này có lãnh thổ cực rộng lớn, nhiều thành phố chính ở cách xa nhau tới vài ngàn kilomet, do vậy vẫn tồn tại nhu cầu di chuyển bằng máy bay giữa các địa điểm này. Ngoài ra, tại Nga còn có nhu cầu bay tới các vùng sâu và khó tiếp cận.

Máy bay dân sự Nga MS-21-300 (tiếng Nga là MC-21-300). Ảnh: UAC.

Đối sách của chính phủ Nga

Theo các chuyên gia, giải pháp ngắn hạn duy nhất là tiếp tục sử dụng các máy bay Boeing và Airbus còn trong lãnh thổ Nga, đồng thời cố gắng khôi phục ngành công nghiệp hàng không dân dụng nội địa.

Alexey Vlasov – một chuyên gia về an toàn bay, nói: “Chúng tôi có nhiều trung tâm dịch vụ hàng không đã được Boeing và Airbus cấp chứng nhận. Họ có thể bảo dưỡng các máy bay này mà không cần hỗ trợ từ bên ngoài. Vấn đề chính là linh kiện. Ngay lúc này, các hãng hàng không và trung tâm dịch vụ đang tìm cách để mua các linh kiện này thông qua các nước thứ 3 (Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ, v.v..). Nếu chúng tôi có được limh kiện máy bay, chúng tôi sẽ có khả năng cho các máy bay này bay trên bầu trời Nga”.

Theo Vlasov, Cơ quan vận tải hàng không Liên bang Nga đã coi bước đi trên là giải pháp khả thi duy nhất trong tình hình hiện nay và đã trình các đề xuất này lên chính phủ Nga.

“Các phi cơ sẽ tiếp tục bay. Không có sự lựa chọn nào khác, vì chờ tới khi đất nước tự sản xuất được máy bay sẽ mất rất nhiều thời gian. Tiếp tục sử dụng các máy bay Boeing và Airbus sẽ giúp ngành hàng không chúng tôi duy trì thêm 1-2 năm”.

Liệu Nga có khả năng thay thế máy bay ngoại bằng máy bay nội?

Nga sẽ cố gắng thoát khỏi tình thế hiện nay bằng việc đẩy nhanh quá trình tự sản xuất máy bay nội địa. Trước mắt, tình hình với máy bay tầm ngắn và tầm trung tại Nga chưa căng thẳng lắm.

Vẫn chuyên gia Vlasov chia sẻ: “Các chuyến nay trong vùng (tầm bay lên tới 3.000km) sẽ do máy bay Sukhoi Superjet-100 của Nga đảm nhiệm. Chúng tôi có thể chế tạo khoảng 30 phi cơ loại này mỗi năm. Nhưng có một điều phiến toái lớn ở đây: Các máy bay này được trang bị động cơ và thiết bị điện tử có các yếu tố Pháp”.

Nga chưa chế tạo được động cơ máy bay dân sự tầm ngắn và tầm trung. Sẽ phải mất một thời gian nữa Nga mới chế tạo được một động cơ như vậy.

Vlasov bổ sung: “Một động cơ PD-8 mới đang được phát triển và chưa được thử nghiệm. Sẽ mất ít nhất 3 năm trước khi tất cả quy trình hoàn thành và sau đó là triển khai sản xuất hàng loạt.

Theo Vlasov, các máy bay tầm trung MS-21 (tầm bay tới 6.000km) sẽ được đưa vào sản xuất vào cuối năm 2022.

Trước đợt trừng phạt này của phương Tây, Yuri Slyusar – người đứng đầu công ty UAC, ước tính rằng sản lượng MS-21 theo kế hoạch tăng lên thành 36 máy bay mỗi năm và sẽ lên mức 72 máy bay mỗi năm vào năm 2025. Tuy nhiên do bối cảnh hiện nay, các kế hoạch này có thể được sửa đổi để tăng tốc độ và số lượng sản xuất.

Nga cũng có cơ hội khôi phục sản xuất các máy bay tầm trung có từ thời Xô viết như Tu-204 và Tu-214. Các máy bay này được trang bị động cơ PS-90A, hiện vẫn đang được sản xuất. Tuy nhiên, Vlasov cho rằng khởi động quá trình sản xuất các máy bay đó sẽ tốn nhiều thời gian và công sức hơn so với việc tổ chức nhập các linh kiện, thiết bị thay thế dùng cho máy bay MS-21 và SSJ-100.

Ông Slyusar nói: “Chúng tôi có thể nói về sản xuất Tu-204, Tu-214, nhưng tôi không biết ý tưởng này phù hợp và thực tế đến đâu”.

Giới trong nghề cũng rất hoài nghi tính hợp lý của việc khởi động sản xuất máy bay tầm xa mới Il-96-400, vì công ty sản xuất loại này chỉ có khả năng chế tạo 2-4 máy bay như thế mỗi năm. Chi phí sản xuất do đó sẽ rất cao và khó có thể thanh toán trong tương lai gần./.

Trung Hiếu/VOV.VN biên dịch Nguồn: RBTH