Bộ Xây dựng hiến kế gỡ 'cơn khát' vật liệu cho cao tốc khu vực ĐBSCL

Nguy cơ cạn kiệt nguồn cát sông, hạn chế phương tiện khai thác cát biển

Bộ Xây dựng vừa gửi văn bản báo cáo Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng nhu cầu, thực trạng và một số giải pháp đảm bảo nguồn vật liệu xây dựng thông thường cho các dự án tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Tìm kiếm nguồn cát xây dựng vẫn là thách thức lớn đối với việc triển khai các dự án giao thông khu vực ĐBSCL trong giai đoạn từ nay đến năm 2030 (Ảnh minh họa).

Bộ Xây dựng cho biết, theo báo cáo của các địa phương và các đơn vị liên quan, năm 2026, các dự án đang triển khai thi công ở ĐBSCL còn thiếu và chưa xác định được nguồn hơn 6 triệu m3 đá xây dựng; khoảng 1,8 triệu cát xây dựng (dùng cho bê tông); gần 30 triệu m3 cát san lấp; hơn 3 triệu m3 đất đắp.

Giai đoạn 2027 - 2030, so với nhu cầu sử dụng của các dự án, khối lượng đá còn thiếu và chưa xác được nguồn khoảng gần 36 triệu m3, cát xây dựng (dùng cho bê tông) khoảng gần 4 triệu m3; cát san lấp hơn 278 triệu m3; đất đắp khoảng 35,8 triệu m3.

Khảo sát cho thấy, nguồn cát sông trong khu vực tập trung chủ yếu trên địa bàn các tỉnh: An Giang, Đồng Tháp (cũ), Vĩnh Long, Cần Thơ, Trà Vinh (cũ).

Tuy nhiên, chỉ ở khu vực An Giang, Đồng Tháp (cũ) và một số mỏ ở Vĩnh Long là khu vực thượng nguồn sông có chất lượng đáp ứng tiêu chuẩn làm vật liệu đắp nền đường. Các khu vực còn lại thường lẫn nhiều tạp chất, tỷ lệ bùn lớn, thân cát nằm sâu và mỏng, việc tổ chức khai thác gặp nhiều khó khăn.

Đến thời điểm này, các địa phương đã cấp phép khai thác với tổng trữ lượng khoảng 67 triệu m3, gồm: An Giang khoảng hơn 30 triệu m3, TP Cần Thơ khoảng 10 triệu m3, Đồng Tháp (cũ) khoảng gần 19 triệu m3, Vĩnh Long khoảng 8 triệu m3.

Khối lượng đã cấp phép trong khu vực cơ bản đáp ứng nhu cầu sử dụng cho các dự án đang triển khai, song công suất khai thác chưa đáp ứng tiến độ của các dự án do nhiều nguyên nhân.

Theo báo cáo của Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên (WWF), hơn 10 năm trở lại đây, tình trạng thiếu hụt trầm tích tại sông Tiền và sông Hậu xuất phát từ việc giữ lại trầm tích ở các đập thủy điện thượng nguồn là rất nghiêm trọng.

"Với tốc độ khai thác trong thời gian vừa qua, nguồn trữ lượng cát tại ĐBSCL bị suy giảm nghiêm trọng, không có khả năng phục hồi và sớm có thể cạn kiệt. Việc khai thác toàn bộ trữ lượng cát lòng sông hiện có không chỉ gây tác động đáng kể đến cân bằng địa mạo và hệ sinh thái sông ngòi, mà còn làm suy giảm khả năng chống chịu của khu vực ĐBSCL trước các tác động của biến đổi khí hậu. Như vậy, khả năng khai thác nguồn cát sông để triển khai các dự án trong thời gian tới là rất khó khăn", Bộ Xây dựng đánh giá.

Đối với nguồn cát biển, theo báo cáo, trên cơ sở kết quả nghiên cứu và hướng dẫn của các Bộ chuyên ngành, UBND TP Cần Thơ đã cấp phép 2 mỏ cát biển (B1.1, B1.2) với trữ lượng 5,5 triệu m3 để cung ứng cho dự án Hậu Giang - Cà Mau (đã khai thác, đưa về công trường 1,1 triệu m3, không còn nhu cầu khai thác 4,4 triệu m3), đã cấp phép 1 mỏ cát biển (B1.3) với trữ lượng 2 triệu m3 để cung ứng cho dự án thành phần 4 cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và 1 mỏ cát biển (B1.5) với trữ lượng hơn 17 triệu m3 để cung ứng cho dự án Cà Mau - Cái Nước.

Nguồn cát biển có trữ lượng lớn nhưng do đặc thù khai thác trên biển, phương tiện đáp ứng đủ các điều kiện để khai thác không nhiều, việc khai thác khu vực gần bờ biển với mức mớn nước thấp, chỉ sử dụng được các tàu công suất nhỏ.

Ngoài ra, do biển động, gió chướng nên chỉ có thể khai thác từ tháng 3 đến hết tháng 8 trong năm. Sau khi khai thác phải rửa mặn, trung chuyển cát nhiều lần từ tàu to sang tàu nhỏ, cự ly vận chuyển xa dẫn đến giá thành vật liệu cát biển cao hơn so với cát sông, các địa phương còn hạn chế sử dụng.

Cát biển được đưa về thi công cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng.

Tích cực tìm giải pháp thay thế

Liên quan đến việc nghiên cứu sử dụng vật liệu bổ sung, thay thế, căn cứ kết quả triển khai, Bộ Xây dựng cho biết,khu vực ĐBSCL là khu vực thường xuyên ngập nước, mực nước ngầm cao, hầu như khó sử dụng tro, xỉ phát sinh từ các nhà máy nhiệt điện làm vật liệu đắp nền đường.

Mặt khác, do vấn đề về môi trường, chi phí vận chuyển tro, thiết bị phối trộn chưa được đầu tư đồng bộ, đơn giá tro xỉ tại một số địa phương còn cao, khối lượng tro, xỉ từ các nhà máy khu vực phía Nam không lớn, việc sử dụng vật liệu tro, xỉ làm vật liệu đắp nền đường cho khu vực ĐBSCL là khó khả thi, nhất là các dự án, công trình trọng điểm.

Với nguồn cát nghiền và đá nghiền, đây là nguồn vật liệu thay thế có chất lượng ổn định. Thế nhưng, do việc tổ chức sản xuất đòi hỏi khối lượng vật liệu đá lớn, giá thành sản xuất cao nên chỉ phù hợp khi sử dụng cho công trình có khối lượng nhỏ (chủ yếu dùng làm cốt liệu cho bê tông xi măng, bê tông nhựa, vữa xây dựng), không thể thay thế vật liệu đắp nền cho công trình có khối lượng lớn.

Các tiêu chuẩn kỹ thuật sử dụng, định mức kinh tế - kỹ thuật của các giải pháp thay thế trên đã được Bộ Xây dựng ban hành đầy đủ.

Về nguồn cát thương mại nhập khẩu, thời gian qua, Bộ Công thương đã chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành, cơ quan liên quan tổ chức làm việc tại Campuchia và có báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Theo đó, trữ lượng cát của Campuchia phục vụ san lấp, xây dựng dồi dào, cung cấp đủ cho nhu cầu trước mắt và lâu dài của các tỉnh phía Nam, hoạt động cung cấp cát không có vướng mắc về chủ trương, chính sách của Chính phủ hai nước, đây là nguồn cung lớn cho các dự án. Mặc dù vậy, nguồn cát này có giá thành cao hơn so với vật liệu cát trong nước.

Về nghiên cứu xây dựng cầu cạn, Bộ Xây dựng đã tổ chức so sánh, đánh giá giữa giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL trên nền đất so với sử dụng cầu cạn, trong đó xét đến các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí cho cả vòng đời công trình.

Nếu tính chi phí đầu tư ban đầu phương án xây dựng cầu cạn cao gấp 1,6 - 1,7 lần so với đắp nền thông thường. Trường hợp tính tổng chi phí cả vòng đời (100 năm) thì cao gấp 1,10 - 1,14 lần.

Bảo đảm hiệu quả triển khai các dự án đường bộ cao tốc giai đoạn 2026 - 2030 và các năm tiếp theo, Bộ Xây dựng đã có văn bản gửi UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương về sử dụng giải pháp cầu cạn trong đầu tư các dự án hạ tầng giao thông.

Riêng giải pháp tái chế móng mặt đường nhằm giảm thiểu sử dụng vật liệu đá, tăng cường móng đường đã được sử dụng rộng rãi trong các dự án hạ tầng giao thông như các dự án nâng cấp, cải tạo trong đô thị và đã sử dụng cho tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi.

Thi công cao tốc khu vực ĐBCSL.

Giao đầu mối điều phối, hình thành chuỗi liên kết ổn định

Đáp ứng nguồn vật liệu xây dựng các dự án trọng điểm khu vực ĐBSCL, Bộ Xây dựng kiến nghị lãnh đạo Chính phỉ chỉ đạo Bộ chuyên ngành quản lý về khoáng sản hướng dẫn các địa phương rà soát, đánh giá trữ lượng, chất lượng các mỏ vật liệu xây dựng, tổ chức điều phối nguồn vật liệu giữa các địa phương.

Về phía các địa phương, giải pháp trọng tâm được Bộ Xây dựng đề nghị thực hiện là phải tổng hợp nhu cầu, kế hoạch sử dụng vật liệu hàng năm, 5 năm gửi cơ quan điều phối nguồn vật liệu.

Các địa phương có mỏ rà soát nâng công suất các mỏ đang hoạt động, tổ chức cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường để cung ứng cho các công trình, dự án theo phương án điều phối.

Bộ Xây dựng đồng thời đề nghị các địa phương giao một cơ quan đầu mối tiếp nhận, theo dõi và điều phối nguồn vật liệu phục vụ thi công các dự án.

Các địa phương có nhu cầu cần cung ứng vật liệu chủ động phối hợp với các địa phương có mỏ triển khai các thủ tục liên quan để hình thành các chuỗi liên kết, cung ứng vật liệu ổn định; thông báo giá phù hợp với mặt bằng giá của chuỗi cung ứng làm cơ sở lập dự toán.

Nhiều giải pháp khác cũng được Bộ Xây dựng báo cáo lãnh đạo Chính phủ chỉ đạo các địa phương để giải quyết sự thiếu hụt nguồn cung vật liệu như: Chủ động nghiên cứu các khu vực phù hợp để sử dụng cát biển, giảm áp lực cho nguồn cát sông; xem xét quy hoạch các khu vực được sử dụng cát biển gắn với quy hoạch vùng sản xuất để mở rộng phạm vi sử dụng cát biển; có giải pháp xử lý giảm độ mặn để sử dụng làm vật liệu đắp nền cho các công trình; Chủ động tổ chức nhập khẩu cát Campuchia để cung ứng cho các công trình, dự án (nếu cần).

Cùng đó là nghiên cứu giải pháp cầu cạn khi đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc khu vực ĐBSCL ngay từ bước lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư hoặc đề xuất dự án; Đối với dự án cải tạo, nâng cấp, cần nghiên cứu áp dụng giải pháp tái chế móng, mặt đường nhằm hạn chế sử dụng nguồn vật liệu đá.