Cấm xe máy xăng: Cần đảm bảo hạ tầng, xã hội và kinh tế

Sự gia tăng nghiêm trọng của ô nhiễm không khí, kết hợp với xu hướng chuyển đổi xanh đang lan rộng toàn cầu, đã tạo ra áp lực không nhỏ buộc một số đô thị lớn tại Việt Nam phải cân nhắc các biện pháp mạnh mẽ hơn, bao gồm cả việc hạn chế và tiến tới loại bỏ hoàn toàn phương tiện sử dụng động cơ đốt trong, trong đó xe máy là đối tượng được nhắc đến nhiều nhất.

Tuy nhiên, giữa những mục tiêu lý tưởng và thực tiễn triển khai luôn tồn tại một khoảng cách lớn. Nếu khoảng cách đó không được lấp đầy bằng sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng, chính sách hỗ trợ thiết thực và sự đồng thuận từ toàn xã hội, thì hệ quả không chỉ là việc chậm đạt được mục tiêu giảm ô nhiễm không khí. Nguy hiểm hơn, nó có thể dẫn đến sự đổ vỡ của cả một ngành công nghiệp, kéo theo hàng trăm nghìn người mất việc làm và tạo ra làn sóng bất an lan rộng trong cộng đồng.

“Cấm’’ nhưng phải có lộ trình, bài học đắt giá từ thế giới

Trước khi bàn đến thực tiễn tại Việt Nam, cần nhìn lại kinh nghiệm từ các quốc gia đã đi trước trong quá trình chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh. Trung Quốc là một trong những ví dụ tiêu biểu, với nhiều thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng Hải đã triển khai chính sách cấm xe máy từ hơn một thập kỷ trước.

Tuy nhiên, quyết định này không được thực hiện một cách vội vàng, mà là kết quả của cả một quá trình dài hạn, trong đó chính phủ Trung Quốc đã đầu tư hàng chục tỷ USD vào việc nâng cấp hệ thống giao thông công cộng, phát triển mạng lưới tàu điện ngầm, xe buýt sạch, đồng thời hỗ trợ người dân tiếp cận các phương tiện thay thế phù hợp.

Nhân viên hướng dẫn người dân đưa xe điện vào điểm sạc pin tập trung ở thành phố Giao Châu, Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc. (Ảnh: Tân Hoa xã)

Thậm chí, trong thời gian gần đây, một số thành phố tại Trung Quốc đã phải nới lỏng các quy định cấm xe máy để thích ứng với thực tế mới, khi nhu cầu đi lại cá nhân tăng cao sau đại dịch COVID-19, và áp lực đến từ các khu vực ngoại thành chưa có mạng lưới giao thông công cộng đầy đủ.

Ngược lại, những bài học từ Thái Lan và Ấn Độ trong giai đoạn từ 2019 đến nay, cho thấy tác hại của việc triển khai chính sách một cách nóng vội. Mặc dù hai quốc gia này từng thực hiện các chương trình trợ giá cho người dân mua xe điện, song sự thiếu hụt về hạ tầng kỹ thuật và gánh nặng ngân sách trong dài hạn đã khiến các chính sách này nhanh chóng thất bại. Hệ quả là không chỉ gây lãng phí nguồn lực mà còn làm giảm niềm tin xã hội vào các nỗ lực chuyển đổi xanh.

Từ đó có thể thấy, việc "cấm" dù là một công cụ quản lý mạnh mẽ, nhưng không thể phát huy hiệu quả nếu được áp dụng một cách đơn lẻ hoặc thiếu chuẩn bị. Lệnh cấm chỉ có thể thành công nếu là kết quả của một quá trình chuẩn bị kỹ lưỡng, đồng bộ và công bằng giữa các bên liên quan.

Bức tranh thực tại của Việt Nam, người dân đang thực sự “bối rối’’

Tại Việt Nam, xe máy vẫn là phương tiện di chuyển chính của hàng chục triệu người dân, đặc biệt ở các đô thị lớn và vùng ven. Tính linh hoạt, chi phí hợp lý và khả năng di chuyển trong các hẻm nhỏ khiến xe máy trở thành lựa chọn gần như “không thể thay thế” với đại đa số người dân.

Chính vì vậy, bất kỳ động thái nào hướng tới việc cấm hoặc hạn chế xe máy xăng đều sẽ kéo theo hàng loạt tác động dây chuyền, từ đời sống cá nhân đến cấu trúc kinh tế xã hội.

Việc chuyển đổi sang xe điện không đơn thuần chỉ là đổi phương tiện, mà là thay đổi cả thói quen di chuyển, cơ sở hạ tầng tại nơi sinh sống và tư duy sử dụng năng lượng. Điều này trở nên đặc biệt khó khăn với những người có thu nhập thấp, nhóm vốn đã phải cân nhắc từng đồng trong chi tiêu hàng ngày.

Đến đầu năm nay, Hà Nội đang có khoảng 7 triệu xe máy lưu hành. Giả sử tính vùng trong các Vành đai 1-2-3 cũng tầm 2,5 - 3 triệu chiếc.

Chi phí sở hữu một chiếc xe điện hiện nay vẫn là một rào cản lớn đối với phần đông người dân, đặc biệt là những người có thu nhập trung bình và thấp. So với xe máy xăng phổ thông, giá xe điện tương đương hoặc thậm chí cao hơn đáng kể, trong khi các tiện ích đi kèm chưa thực sự đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng hàng ngày.

Chẳng hạn, một chiếc xe máy xăng cơ bản như Honda Wave Alpha chỉ dao động trong khoảng 18 đến 19 triệu đồng, hay Yamaha Sirius cũng chỉ khoảng 19 đến 22 triệu đồng. Trong khi đó, để sở hữu một chiếc xe máy điện thương hiệu phổ thông như VinFast Evo 200, người dùng đã phải chi từ 18 cho hình thức thuê pin và 37,9 triệu đồng nếu mua đứt pin, cao hơn rất nhiều so với xe xăng. Còn với các mẫu xe điện có kiểu dáng và hiệu năng tương đương các dòng xe tay ga phổ biến như Honda Vision, thì giá thành thường rơi vào khoảng 60–85 triệu đồng, tức gần gấp đôi.

Không chỉ chi phí mua xe ban đầu, người tiêu dùng còn phải tính đến nhiều khoản đầu tư bổ sung như lắp đặt ổ cắm sạc an toàn tại nhà, thay thế pin sau một thời gian sử dụng (với chi phí có thể từ 6 đến 18 triệu đồng), cũng như chi phí cơ hội do thời gian sạc lâu và sự bất tiện khi thiếu điểm sạc công cộng. Những chi tiết tưởng chừng nhỏ này, khi cộng dồn lại, lại trở thành gánh nặng không nhỏ, đặc biệt với những người đang sống trong các khu chung cư cũ, nhà trọ, hoặc khu dân cư chưa có hệ thống điện đủ chuẩn để đáp ứng nhu cầu sạc xe điện an toàn.

Điều người dân băn khoăn nhất khi mua xe điện là cơ sở hạ tầng sạc

Trong khi đó, việc xây dựng hệ thống trạm sạc công cộng chưa theo kịp nhu cầu. Nhiều khu dân cư, đặc biệt là những chung cư cũ, không có điều kiện về mặt kỹ thuật để lắp đặt trạm sạc, gây ra tình trạng “có xe nhưng không có điện”. Nguy cơ cháy nổ khi sạc trong hầm xe không có hệ thống cảnh báo, vốn đã được cảnh báo nhiều lần tiếp tục là nỗi lo lắng thường trực.

Ở các đô thị lớn, việc tìm được điểm sạc thuận tiện, an toàn và đúng công suất phù hợp với lịch trình cá nhân vẫn là điều xa xỉ. Người dân không thể “cắm dây sạc” như điện thoại ở bất cứ đâu, mà cần có hệ sinh thái đồng bộ về kỹ thuật, quản lý và bảo trì, điều mà hiện nay vẫn còn rất thiếu.

Doanh nghiệp thiệt hại tài chính, nguy cơ mất trắng chuỗi sản xuất

Dưới góc nhìn của các nhà sản xuất, việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe điện không đơn giản là đổi công nghệ, mà là cả một cuộc đại tu hệ thống.

Các doanh nghiệp xe máy hiện nay đã đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để chuẩn bị cho các quy định khí thải mới có hiệu lực từ năm 2027, như tiêu chuẩn EURO4, giới hạn mức tiêu hao nhiên liệu, kiểm soát khí thải với xe đang lưu hành… Việc đột ngột thay đổi định hướng sang xe điện có thể khiến toàn bộ những đầu tư này trở thành lãng phí.

Hệ thống hơn 2.000 đại lý xe máy xăng vốn phụ thuộc vào doanh thu bán và bảo trì xe động cơ đốt trong có nguy cơ bị tê liệt. Khoảng 200 nhà cung ứng linh kiện chuyên cho động cơ xăng, như bugi, piston, trục cam… cũng sẽ không còn thị trường tiêu thụ. Điều này kéo theo sự đứt gãy chuỗi cung ứng, làm ảnh hưởng trực tiếp tới sinh kế của hàng trăm nghìn lao động trên cả nước.

Chuyển đổi sang xe điện đòi hỏi Nhà nước không chỉ ban hành chính sách, mà còn phải tiên phong xây dựng nền tảng pháp lý, kỹ thuật và hạ tầng. Hiện Việt Nam vẫn chưa có hệ thống quy chuẩn kỹ thuật đầy đủ cho xe máy điện về công suất sạc, an toàn pin, tiêu chuẩn chống cháy, hay kết nối phần mềm. Việc này khiến thị trường xe điện phát triển thiếu kiểm soát, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn.

Các doanh nghiệp xe máy hiện nay đã đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để chuẩn bị cho các quy định khí thải mới có hiệu lực từ năm 2027, như tiêu chuẩn EURO4, giới hạn mức tiêu hao nhiên liệu, kiểm soát khí thải với xe đang lưu hành… Việc đột ngột thay đổi định hướng sang xe điện có thể khiến toàn bộ những đầu tư này trở thành lãng phí. (Ảnh minh họa: KT)

Bên cạnh đó, hệ thống lưới điện tại nhiều đô thị lớn chưa được thiết kế để đáp ứng nhu cầu sạc xe quy mô lớn. Tình trạng quá tải cục bộ, sụt áp hoặc mất an toàn có thể xảy ra nếu không có chiến lược nâng cấp lưới điện thông minh và phân bổ tải hợp lý.

Không thể phủ nhận rằng, nếu không có sự đồng bộ từ hạ tầng tới chính sách, mọi nỗ lực chuyển đổi sẽ chỉ dừng ở hình thức, thậm chí phản tác dụng.

Xe máy không phải là thủ phạm chính gây ra tình trạng ô nhiễm không khí

Một trong những lý do được viện dẫn để cấm xe máy là nhằm giảm ô nhiễm không khí. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng, xe máy không phải là tác nhân chính tạo ra bụi mịn PM2.5, loại bụi nguy hiểm nhất với sức khỏe con người.

Báo cáo của World Bank (2022) cho thấy, tại Hà Nội, các nguồn gây ô nhiễm PM2.5 chủ yếu đến từ công nghiệp (29%), đốt rơm rạ (26%) và bụi đường (23%). Giao thông chỉ chiếm 15%, và trong đó không có thống kê riêng về xe máy.

Một nghiên cứu do PGS.TS Hồ Quốc Bằng công bố vào tháng 4/2025 chỉ ra rằng, xe máy chỉ chiếm 4,5% tổng phát thải PM2.5 tại Hà Nội. Ngay cả trong thời kỳ giãn cách nghiêm ngặt do COVID-19 khi lưu lượng xe máy giảm mạnh, chất lượng không khí vẫn không cải thiện đáng kể. Điều này cho thấy, nếu chỉ cấm xe máy mà không xử lý đồng bộ các nguồn ô nhiễm khác thì hiệu quả cải thiện môi trường sẽ rất hạn chế.

Đừng bỏ rơi ngành công nghiệp mũi nhọn

Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) đã lên tiếng nhiều lần về rủi ro nếu chính sách chuyển đổi được thực hiện một cách thiếu chuẩn bị. Đây là ngành công nghiệp đóng góp hơn 20.000 tỷ đồng mỗi năm vào ngân sách, tạo việc làm trực tiếp và gián tiếp cho hàng trăm nghìn lao động, và xây dựng mạng lưới phân phối sâu rộng trên toàn quốc.

VAMM không phủ nhận xu thế xe điện, thậm chí nhiều thành viên đã đầu tư phát triển các dòng xe điện hiện đại. Tuy nhiên, hiệp hội kiến nghị Chính phủ cần có một lộ trình rõ ràng, khả thi, dựa trên cơ sở khoa học và dữ liệu thực tế.

Một số đề xuất bao gồm: Lùi thời hạn cấm xe máy xăng tại Hà Nội đến sau năm 2029; Áp dụng cấm theo vùng, trước tiên là các phương tiện quá niên hạn hoặc không đạt tiêu chuẩn khí thải; Ưu tiên nâng cấp phương tiện công cộng, lưới điện và trạm sạc trước khi cấm xe cá nhân.

Chuyển đổi là “đúng’’ nhưng phải nghiên cứu kỹ và hết sức thận trọng

Việc chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng năng lượng sạch là xu thế tất yếu và hoàn toàn đúng đắn trong dài hạn. Không ai phủ nhận mục tiêu này, bởi đó là con đường duy nhất để tiến tới một môi trường sống bền vững hơn cho các thế hệ tương lai. Tuy nhiên, sự chuyển đổi chỉ có thể thành công khi được thực hiện một cách khoa học, công bằng và phù hợp với thực tế đời sống của người dân và năng lực của xã hội.

Cấm xe máy xăng không phải là điều sai, nhưng nếu việc cấm diễn ra trong bối cảnh chưa có phương tiện thay thế phù hợp, chưa có hạ tầng hỗ trợ đầy đủ, và chưa có chính sách bảo vệ các nhóm dễ bị tổn thương, thì đó lại là một hình thức bất công dưới vỏ bọc “môi trường”. Người dân cần thời gian để thích nghi. Doanh nghiệp cần thời gian để đầu tư và chuyển đổi. Các cơ quan quản lý cần thời gian để xây dựng thể chế, quy chuẩn và các điều kiện kỹ thuật phù hợp.

Nếu chính sách bị áp đặt quá nhanh, trong khi sự chuẩn bị còn sơ sài, hệ quả không phải là một tương lai xanh như kỳ vọng, mà là một hiện tại đầy rối ren, bất ổn và sự phản kháng từ chính những người bị ảnh hưởng trực tiếp.

Chuyển đổi để phù hợp với xu thế, nhưng nó cần bắt đầu bằng sự hiểu thấu những gì đang tồn tại, nhận diện rõ những gì còn thiếu hụt, và xây dựng một lộ trình dài hạn, có trách nhiệm với cả con người và hệ sinh thái kinh tế – xã hội mà chúng ta đang sống trong đó.

PV/VOV.VN