Cần hài hòa lợi ích tại dự án BOT trên đường hiện hữu

Việc thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước được xem là giải pháp thiết thực để thực hiện nâng cấp, mở rộng các dự án trong lĩnh vực giao thông. Ảnh: Minh Hoàng.

Cụ thể, Quốc lộ 13, đoạn qua địa bàn thành phố Thủ Đức dự kiến mở rộng từ 19 mét thành 40-60 mét. Tổng vốn đầu tư là gần 12.200 tỉ đồng. Quốc lộ 1, đoạn từ An Lạc đến giáp ranh của tỉnh Long An cũng mở rộng từ 19 mét lên thành 52 mét với số vốn khoảng 12.900 tỉ đồng. Còn Quốc lộ 22, đoạn từ ngã tư An Sương đến Vành đai 3 được mở rộng gần 40 mét. Vốn đầu tư khoảng 1.200 tỉ đồng.

Một số dự án khác như dự án xây hoàn chỉnh và kéo dài trục Đông – Tây về phía Nam, nối đến Vành đai 3 với chiều dài là 9,7km, tổng vốn là 13.837 tỉ đồng. Đường trục Bắc – Nam, đoạn từ đường Âu Cơ đến khu công nghiệp Hiệp Phước có chiều dài gần 27km được mở rộng thành 40-60 mét, tổng vốn đầu tư là 54.200 tỉ đồng. Dự án mở rộng đường song hành với Quốc lộ 50 với vốn đầu tư dự kiến hơn 3.800 tỉ đồng.

Đề xuất này phù hợp trong bối cảnh các cửa ngõ, quốc lộ, trục giao thông kết nối liên vùng nhiều năm qua chưa thể mở rộng theo quy hoạch vì thiếu vốn đầu tư. Nếu các dự án càng chậm triển khai thì có thể gây ra một số khó khăn khác kéo theo như tăng chi phí đầu tư, mất cơ hội phát triển, kẹt xe kéo dài dẫn đến hàng hóa chậm luân chuyển, người dân đi lại khó khăn, giảm chất lượng sống…

Giai đoạn 2021-2025, nhu cầu đầu tư cho giao thông cần kinh phí khoảng 226.000 tỉ đồng. Trong đó, việc huy động kinh phí từ ngân sách khoảng 92.000 tỉ (chiếm 34,6%), huy động vốn đầu tư theo phương thức PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công tư) là 174.000 tỉ đồng (chiếm 65,4%). Tuy nhiên, trên thực tế, ngành giao thông chỉ bố trí được hơn 52.700 tỉ đồng, mới đạt 20% nhu cầu. Do vậy, một trong những mô hình quan trọng để áp dụng là xây dựng dự án BOT.

Đây là cơ sở để tìm kiếm được nhà đầu tư phù hợp, đồng thời, huy động được nguồn vốn, đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ, sử dụng tiềm lực trong nước. Theo đó, các dự án cần được lên kế hoạch cụ thể về công việc, lợi nhuận và thời gian hoàn vốn… Ví dụ như sau khi đầu tư trên các trục đường hiện hữu, phân làn bằng giải phân cách cứng, đơn vị chức năng chỉ thu phí phần làn mở rộng. Như vậy, phương tiện lưu thông có thể chọn trả phí để lưu thông trên làn đường thu phí này một cách nhanh hơn, ít kẹt xe hơn hoặc ngược lại.

TPHCM có dân số hơn 13 triệu người. Trung bình mỗi năm, số dân sẽ tăng hơn 200.000 người, cũng là nơi tập trung những nhà đầu tư lớn trên thế giới. Hiện nay, thành phố có hơn 8,7 triệu phương tiện giao thông, trong đó có khoảng 850.000 ô tô và gần 7,8 triệu xe 2 bánh. Trung bình, số lượng xe đăng ký lưu thông mỗi ngày là khoảng 221 ô tô và 804 xe máy. Đây là cơ hội để hợp tác công tư, xây dựng hợp đồng BOT.

Ngoài ra, nhiều dự án ngành giao thông đã được quy hoạch hàng chục năm nhưng vẫn chưa triển khai như xây dựng đường trên cao, quốc lộ, kết nối liên vùng. Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 8.000 héc-ta, chỉ đạt khoảng 9% so với diện tích đất xây dựng đô thị. Còn so với nhu cầu theo quy hoạch, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt khoảng 23%. Theo thống kê, tổng chiều dài các tuyến đường và cầu là khoảng 4.400km và có 1.800km có lòng đường rộng hơn 7 mét. Nếu tính theo chuẩn trên 1km2 đất phải có tối thiểu 10km đường thì chỉ đạt 21% chỉ tiêu (tức 1km2 đất mới có 2,1km đường).

Do vậy, việc đầu tư các quốc lộ, kết nối liên vùng tạo điều kiện để mở rộng không gian phát triển, kết nối các vùng đất khác. TPHCM có diện tích rộng khoảng 2.100km2, mật độ xây dựng chủ yếu tập trung nơi nội thành. Vùng ngoại thành và vùng ven còn rất nhiều đất trống như ở các huyện Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Bình Tân, Nhà Bè, Cần Giờ… Riêng ở huyện Củ Chi, đây được cho là vùng đất tiềm năng với diện tích gần 500km2, bằng 1/4 tổng diện tích của thành phố nhưng dân số chỉ chừng 400.000 người (bằng 3 phường trong nội thành).

Một số khó khăn còn vướng mắc để nhà đầu tư thực hiện dự án như thủ tục nhiêu khê, chậm giao mặt bằng, chính sách thay đổi và hồi tố. Sau khi hoàn thành dự án và đưa vào sử dụng, việc hoàn vốn trải qua nhiều thủ tục, chậm thu phí do cơ quan quản lý cần trình cấp thẩm quyền HĐND tỉnh thành hoặc Bộ Tài chính xét duyệt. Dự án BOT sau khi hoàn thành mới tính đến việc thu phí, hoàn vốn trong khi hàng tháng, đơn vị phải trả số tiền gốc lẫn lãi vay từ ngân hàng. Chưa kể nhà đầu tư gặp trở ngại khi tiếp cận thông tin, nghi ngờ đấu thầu không minh bạch, thiếu công bằng vì “quân xanh”, “quân đỏ”.

Nếu chỉ dựa vào đầu tư công thì nguồn vốn ngân sách còn hạn chế, chưa thể hoàn thiện dự án xây dựng hạ tầng giao thông nên việc thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước được xem là giải pháp thiết thực. Trên cơ sở đó, các ban, ngành liên quan cần tháo gỡ những trở ngại, rào cản đã nêu, tạo cơ chế và chính sách phát triển hạ tầng giao thông cụ thể. Nhà đầu tư cần lựa chọn được đối tác phù hợp với chiến lược định hướng phát triển, nâng cao năng suất cạnh tranh.

Phương thức đầu tư BOT không chỉ áp dụng cho việc hoàn thiện các quốc lộ, kết nối liên vùng mà còn áp dụng cho các dự án đường trên cao số 1 dài khoảng 9,5km, số 2 dài gần 12km, số 3 dài hơn 8km, số 4 dài khoảng 7,3km và số 5 dài khoảng 34km từ nút giao Trạm 2 (thành phố Thủ Đức) đến An Lạc (quận Bình Tân).

Trần Văn Tường