Cân nhắc lộ trình phù hợp

Không thể chần chừ với ô nhiễm

TP Hà Nội với nhịp sống hối hả và mật độ giao thông dày đặc, đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng. Theo số liệu từ Ngân hàng Thế giới, mỗi năm, khoảng 5.800 người dân Thủ đô tử vong do các bệnh liên quan đến bụi mịn. Thiệt hại y tế và phúc lợi xã hội do hệ quả của ô nhiễm có thể lên tới 7,74% tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) - một con số đáng báo động.

Trong bối cảnh đó, việc kiểm soát lượng xe cá nhân, đặc biệt là xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch, được coi là một bước đi cần thiết. Một trong những đề xuất gây chú ý gần đây của TS. Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam là áp dụng mô hình bốc thăm hoặc đấu giá để hạn chế đăng ký xe xăng mới. Theo TS. Hoàng Dương Tùng, giải pháp này đã được áp dụng tại Bắc Kinh và Singapore - nơi có hệ thống giao thông phát triển và tình trạng ô nhiễm tương đồng. Chuyên gia này kỳ vọng, việc áp dụng mô hình bốc thăm ngẫu nhiên người mua xe xăng tại Hà Nội có thể giúp kiểm soát số lượng xe chạy xăng, giảm bớt áp lực lên hạ tầng giao thông và cải thiện chất lượng không khí. Tuy nhiên, để thực hiện thành công, TP cần có lộ trình phù hợp, bảo đảm hệ thống giao thông công cộng đủ tốt để thay thế nhu cầu di chuyển của người dân.

Ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm trên đường Võ Chí Công, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng

Đề xuất bốc thăm mua xe xăng nhận được nhiều sự quan tâm của chuyên gia và người dân. Nhiều ý kiến chuyên gia môi trường và người dân ủng hộ giải pháp này, coi đây là bước đi cần thiết để bảo vệ môi trường và góp phần thực hiện cam kết của Chính phủ tại Cop26 đưa phát thải ròng về “0” vào năm 2050. Có thể đối chiếu với 2 quốc gia đã áp dụng thành công giải pháp này là Singapore và Trung Quốc (cụ thể là Bắc Kinh) để thấy được hiệu quả của mô hình này. Anh Lê Thanh Hùng - một nhân viên văn phòng tại quận Hoàn Kiếm chia sẻ rằng, anh đã chuyển sang đi xe đạp được hai năm. Xe xăng không chỉ gây ô nhiễm mà còn tốn kém. Nếu hạn chế xe mới, không khí sẽ sạch hơn và mọi người có thể chuyển sang xe điện hoặc xe buýt.

Tuy nhiên, không ít người bày tỏ lo ngại về tính công bằng và khả thi của đề xuất. Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông, biện pháp cấp quota mua xe xăng thời điểm này chưa nên làm, mà thay vào đó cần phát triển xe điện để xanh hóa hệ thống giao thông, có chính sách của Nhà nước để chuyển đổi, không nên cấm. “Theo tôi, vẫn để phương tiện phát triển, đến khi các chính sách của chúng ta đủ thu hút nhiều người mua xe ô tô điện, xe máy điện. Cần có sự cạnh tranh giữa hai bên, kinh tế mới phát triển được, không nên ngăn cấm, cấp quota, rồi từ đó nảy sinh tiêu cực, phức tạp, ảnh hưởng đến đời sống người dân” - TS. Nguyễn Xuân Thủy bày tỏ.

Cần lộ trình triển khai đồng bộ và khoa học

Theo các chuyên gia, yếu tố sống còn để chính sách hạn chế xe cá nhân thành công là phải có phương tiện công cộng đủ tốt để thay thế. Nhưng tại Hà Nội hiện nay, hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, vẫn tồn tại nhiều hạn chế: quá tải vào giờ cao điểm, tần suất chưa đều và kết nối chưa đồng bộ với các loại hình vận tải khác. Mặc dù TP đã đưa vào vận hành một số tuyến đường sắt đô thị, nhưng phạm vi hoạt động còn hẹp, chưa thể đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của người dân. Trong khi đó, tại Singapore - nơi chính sách hạn chế xe cá nhân được thực hiện hiệu quả, người dân có thể di chuyển dễ dàng nhờ hệ thống MRT (mạng lưới giao thông công cộng cao tốc) phủ khắp và đúng giờ, kết nối nhịp nhàng với xe buýt, taxi, xe đạp công cộng.

Do đó, nếu Hà Nội áp dụng biện pháp mạnh tay như bốc thăm hạn chế xe xăng, nhưng lại chưa có phương án di chuyển thay thế hiệu quả, người dân có thể rơi vào tình trạng bất tiện, thậm chí bị ảnh hưởng trực tiếp tới công việc và sinh kế. Để đề xuất bốc thăm mua xe xăng trở thành hiện thực, Hà Nội cần một lộ trình rõ ràng và các giải pháp đồng bộ. Trước hết, TP có thể thí điểm cơ chế này tại các khu vực phát thải thấp (LEZ), dự kiến triển khai từ năm 2025 tại 5 khu vực như quận Hoàn Kiếm hoặc các điểm nóng ô nhiễm. Việc thí điểm sẽ giúp đánh giá hiệu quả và điều chỉnh chính sách, trước khi áp dụng trên toàn TP.

TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích, thay vì áp dụng ngay một giải pháp cứng như bốc thăm, Hà Nội có thể lựa chọn những biện pháp chuyển đổi linh hoạt hơn, vừa khuyến khích người dân thay đổi hành vi, vừa giảm thiểu rủi ro phản ứng xã hội. “Biện pháp cấp quota không cần thiết, hoặc thời điểm này chưa nên làm” - TS Nguyễn Xuân Thủy nói và cho rằng, giải pháp cấp quota, phải bốc thăm mới được mua xe máy, ô tô chạy xăng dầu, việc thực hiện cần có lộ trình và đánh giá tác động, khảo sát sự đồng thuận của cộng đồng. Đặc biệt, không loại trừ hiện tượng “chạy đăng ký xe” ở các địa phương lân cận rồi lưu hành tại Hà Nội. Thay vì áp dụng giải pháp cấp quata mua xe xăng, TP có thể áp dụng những giải pháp khác như đề xuất đánh thuế cao đối với xe chạy xăng hoặc áp dụng phí khí thải. Đây là mô hình mà các TP lớn trên thế giới như London (Anh) hay Stockholm (Thụy Điển) đang áp dụng và mang lại hiệu quả.

Ngoài ra, có thể đưa ra chính sách áp dụng mức phí cao hơn đối với những xe phát thải lớn khi vào nội đô. Đây là cách tạo động lực chuyển đổi sang xe điện hoặc sử dụng phương tiện công cộng mà không tạo ra cảm giác mệnh lệnh hành chính hay cấm đoán.

Thực tế chứng minh, biện pháp mệnh lệnh hành chính áp dụng vào thị trường chưa bao giờ dễ dàng, đặc biệt sau nhiều đề án phải lùi thời hạn như “Cấm xe ba bánh, xe tự chế”, “Thu phí vào nội đô” hay kế hoạch “Dừng đăng ký xe máy ở nội thành Hà Nội”. Các chuyên gia cho rằng, thay vì mệnh lệnh hành chính, chính quyền đô thị hãy tăng sức hấp dẫn của giao thông công cộng để thu hút người dân từ bỏ lệ thuộc vào xe cá nhân. Hà Nội cần cân nhắc các giải pháp linh hoạt như tăng thuế xe xăng, thu phí khí thải, và đầu tư mạnh vào xe điện, kết hợp với lộ trình thí điểm quota. Chỉ khi có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, Thủ đô Hà Nội mới có thể vừa giảm ô nhiễm, vừa bảo đảm công bằng và tiện lợi cho người dân. Một quyết định táo bạo là cần thiết, nhưng sự thận trọng và đồng bộ sẽ là chìa khóa để biến ý tưởng thành hiện thực.

Nguyễn Quý