Cần những tuyến vận tải hàng hóa khối lượng lớn trong kết nối liên vùng

Trong đó thỏa thuận hợp tác giữa Công ty điều hành cảng SSA Marine (Mỹ) với Gemadept về phát triển các cảng biển chiến lược tại khu vực, có Trung tâm logistics Cái Mép Hạ trị giá 6,7 tỉ USD, theo nhiều chuyên gia là cú hích cho cả khu vực. KTS Trần Đình Bá, Hội Khoa học kinh tế Việt Nam cho rằng, đây là dự án rất đáng trông đợi, có thể giúp vùng kinh tế phía Nam. Đặc biệt là vùng Đông Nam bộ, nơi có nhiều KCN lớn có cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ. Tuy nhiên, ông Bá cho rằng, muốn tận dụng tối đa lợi thế cảng biển nước sâu, cần phải kết nối đường sắt với cảng biển để dòng chảy hàng hóa lưu thông từ cảng biển vào đất liền rồi tỏa đi khắp nơi và ngược lại. Nhất là khi chi phí vận tải hàng hóa bằng đường biển, đường sắt hiện vẫn thấp hơn nhiều so với chi phí vận tải bằng ôtô và vận tải hàng không.

Quá tải phương tiện trên một tuyến đường bộ kết nối liên vùng.

Cũng do thiếu kết nối với đường sắt, nên hàng hóa từ các cảng biển vẫn chưa hỗ trợ ngược lại để vận tải đường sắt phát triển. Vì vậy, trước mắt cần ưu tiên kết nối vận tải đường sắt với các cảng nước sâu ở cụm cảng biển Cái Mép - Thị Vải. Nhất là khi lượng hàng hóa thông qua cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đã đạt con số hơn 106 triệu tấn.

Tại TP Hồ Chí Minh, từ lâu cảng Cát Lái cũng đã trở thành cảng làm hàng container chủ lực của khu vực phía Nam và cả nước, song hàng hóa từ cảng này vẫn chưa thể kết nối trực tiếp với đường sắt trong khi vận tải đường bộ đã quá tải từ nhiều năm nay và vận tải thủy nội địa chưa khai thác hết lợi thế do hạ tầng bến bãi chưa đồng bộ. TP Hồ Chí Minh đã tính toán việc kết nối đường sắt vào cảng Cát Lái, nhưng đến nay việc này vẫn chỉ là dự kiến. Trong khi đó, theo kế hoạch phát triển TP Thủ Đức, trong những năm sắp tới, tại đây sẽ có một trung tâm logistics lớn nhất nước phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu, vì vậy lượng hàng hóa thông qua khu vực này sẽ còn tăng trong những năm tới và gây áp lực lên hạ tầng đường bộ. Nhất là khi sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của thành phố đã đạt trên 165 triệu tấn/năm nhưng lượng hàng hóa lưu thông trên đường thủy nội địa mới chỉ đạt hơn 70 triệu tấn.

Theo TS Sử Ngọc Khương, chuyên gia của Savills, hai dự án lớn là tuyến đường Vành đai 3 và cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu được khởi công là một tín hiệu đáng mừng giúp giải quyết những tắc nghẽn trong liên kết vùng giữa TP Hồ Chí Minh và các địa phương vùng kinh tế Đông Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Nhìn từ góc độ sản xuất, thương mại và logistics, TS Sử Ngọc Khương cho biết, từ trước đến nay, việc kết nối giữa TP Hồ Chí Minh với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, các tỉnh Đông Nam bộ chủ yếu dựa vào những con đường độc đạo, đường quốc lộ truyền thống và thường xuyên trong tình trạng quá tải. Với dự án đường Vành đai 3 và đường Vành đai 4, trong tương lai việc vận chuyển hàng hóa liên vùng sẽ diễn ra thuận tiện hơn. Bên cạnh đó, sân bay Long Thành cũng sẽ trở thành điểm trung chuyển cho hai tuyến đường vành đai này...

Dù vậy, TS Sử Ngọc Khương vẫn cho rằng TP Hồ Chí Minh và các địa phương trong khu vực cần chú trọng đến việc phát hệ thống đường sắt trong giai đoạn sắp tới để tăng sự lựa chọn cho vận chuyển hàng hóa, giảm bớt áp lực cho cơ sở hạ tầng đường bộ, đường thủy và đường hàng không.

Với tốc độ tăng trưởng kinh tế, nhất là tăng trưởng hàng hóa xuất nhập khẩu trong khu vực nhanh như hiện nay, lưu lượng xe về các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long ngày càng tăng cao. Do đó, kết nối vận tải khối lượng lớn liên vùng bằng đường sắt từ TP Hồ Chí Minh đến khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, miền Đông Nam bộ để giảm ùn tắc, TNGT cho đường bộ và giảm chi phí vận chuyển là vấn đề cần sớm được đặt ra.

Bảo Sơn