Cảng biển miền Trung chưa xứng tiềm năng

Cảng Đà Nẵng

“Đua nhau” làm cảng

Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung gồm Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Đây là vùng kinh tế lớn thứ 3 cả nước với đặc trưng là các khu kinh tế cảng biển tổng hợp. So với các vùng kinh tế trọng điểm còn lại, vùng kinh tế này yếu kém hơn về mặt hạ tầng và nhân lực nhưng lại có tiềm năng lớn về cảng biển.

Cảng Liên Chiểu (TP Đà Nẵng) là cảng quy mô lớn nhất được khởi công trong thời gian qua tại khu vực miền Trung. Dự án chính thức khởi công vào tháng 12-2022 với quy mô diện tích 450 ha. Dự án được chia làm 3 giai đoạn: giai đoạn 1 có diện tích 44,6 ha, dự kiến hoàn thiện năm 2025, hai giai đoạn còn lại diện tích lần lượt là 106,81 ha và 80,7 ha, dự kiến hoàn thiện vào các năm 2030, 2050. Theo quy hoạch, phần cơ sở hạ tầng dùng chung gồm các hạng mục: luồng tàu, đê và kè chắn sóng dài hơn 1km, đường giao thông, hạ tầng cấp điện nước... Khu vực này có khả năng đáp ứng cho các tàu tổng hợp, hàng rời trọng tải đến 100.000 tấn, tàu container có sức chứa 6.000-8.000 TWD. Đây là dự án lớn có ý nghĩa không chỉ với Đà Nẵng mà còn với quốc gia trong phát triển kinh tế - xã hội và an ninh. Cảng được kỳ vọng trở thành đòn bẩy, đầu mối giao thương, phục vụ logistics cho cả khu vực.

Không chỉ Đà Nẵng, một số dự án cảng biển lớn tại Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung cũng được đầu tư và lên kế hoạch như cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), cảng Chu Lai - Trường Hải (Quảng Nam), cảng Phù Mỹ (Bình Định), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi)… Về mặt cơ học, việc các địa phương tại vùng “đua nhau” làm cảng là một tín hiệu tốt. Nhưng nếu phân tích kỹ càng, sự “nở rộ” cảng biển miền Trung lại đang khiến lợi thế thành bất lợi khi không có sự liên kết chặt chẽ. Hệ thống cảng tại vùng cảng nào cũng tốt, cũng có điểm mạnh riêng nên khó “nhường nhau” trong chuyện đầu tư. Cảng càng lớn thì tiếp nhận được càng nhiều tàu lớn cùng lúc và giảm chi phí. Cuộc đua làm cảng tại vùng đã xé lẻ lượng hàng vào mỗi cảng tới mức không hấp dẫn đối với các đơn vị vận tải biển. Sự nỗ lực riêng lẻ của từng địa phương trong đầu tư cảng biển nhiều thập niên qua tuy có mang lại nhiều kết quả nhưng thiếu sự liên kết khiến tổng thể thế mạnh tự nhiên của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn ở dạng tiềm năng, nguồn lực đầu tư bị phân tán. Do đó, cần xác định thứ tự ưu tiên đầu tư, kết nối các khu kinh tế, khu công nghiệp bằng hệ thống cảng biển hơn là quy hoạch cảng na ná công năng như nhau.

Cảng Dung Quất cần có định hướng phát triển phù hợp với tiềm năng và thế mạnh

Xác định công năng riêng biệt để phát triển

Ở thời điểm hiện tại, sự liên kết cảng biển miền Trung được xem là chưa tốt vì thiếu sự điều tiết, quy hoạch, mạnh ai nấy làm vì lợi ích cục bộ địa phương thay vì liên vùng. Thời điểm còn là Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Phó Thủ tướng Nguyễn Chí Dũng từng nhận định, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có cảng biển nhiều nhất nước, nhưng lượng hàng qua cảng rất hạn chế. Các cảng này chủ yếu hoạt động động dưới dạng gom hàng, sau đó chuyển đến các cảng lớn tại Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh để xuất đi các nước. Sự kết nối về đầu tư rời rạc, thiếu nhạc trưởng điều tiết, quy hoạch, nên việc đầu tư xây cảng biển ở miền Trung thiếu trọng tâm, hiệu quả kinh tế không cao.

Theo phân tích của Bộ Giao thông vận tải trước đây, cấu trúc không gian phát triển Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung chủ yếu theo hướng ven biển, bất xứng đông - tây. Việc đưa, rút, thu gom hàng tổng hợp, container qua cảng chủ yếu do đường bộ đảm nhận. Phương thức này làm tăng chi phí vận tải đối với hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển, vừa tạo áp lực lên mạng lưới giao thông đường bộ. Vận tải đường bộ vẫn chủ đạo 70%, thủy nội địa 2,4%, vận tải ven biển thông qua cảng đạt 0,04% và vận tải đường biển chỉ chiếm 26,5%.

Trái với quy hoạch và sự nở rộ của việc mở rộng hàng loạt các cảng biển, lượng hàng qua các cảng rất nhỏ, các cảng thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân chính là thiếu hàng hóa từ các vùng phụ cận đổ về. Các cảng cũng chỉ phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của các địa phương trong vùng và chưa đủ năng lực thu hút được nguồn hàng từ các nơi khác đổ về và cạnh tranh lẫn nhau. Lịch sử phát triển cảng biển tại Việt Nam cho thấy cảng chỉ phát triển được khi có một vùng sản xuất hàng hóa đủ lớn và tựa vào đó để phát triển. Một phần là do các khu kinh tế tại vùng chưa phát triển đúng kỳ vọng.

Nói về cảng biển tại miền Trung, TS Trần Du Lịch - Trưởng nhóm tư vấn phát triển vùng miền Trung cho biết, Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nhiều tiềm năng để phát triển cảng biển, nhưng lại chưa định hình rõ nét. Địa phương nào cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container, khiến các tỉnh, thành dẫm chân nhau trong thu hút đầu tư, không nhìn thấy điểm riêng biệt, lợi thế của từng cảng biển.

Nhiều chuyên gia kinh tế khác cũng đưa ra nhận định cần phân bố lực lượng sản xuất, xác định công năng riêng biệt của từng cảng biển quan trọng hơn là việc cảng nào cũng có chức năng như nhau. Ví dụ, đối với định hướng phát triển cảng Dung Quất cần xác định rõ cảng này phục vụ cho Khu kinh tế Dung Quất, khu liên hợp công nghiệp luyện kim, lọc hóa dầu, cho tàu container đến 50 nghìn tấn, tàu tổng hợp, hàng rời đến 200 nghìn tấn hoặc lớn hơn, tàu hàng lỏng/khí đến 50 nghìn tấn (có bến SPM - phao rót dầu không bến một điểm neo) cho tàu đến trọng tải đến 400 nghìn tấn ngoài khơi).

Trong tương lai cần có kế hoạch hợp tác liên vùng và liên kết chặt chẽ hơn giữa các cảng để tạo nên một mạng lưới giao thông và logistics hiệu quả, từ đó giảm chi phí và tăng cường khả năng cạnh tranh của các cảng. Việc này không chỉ thúc đẩy kinh tế khu vực mà còn góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế.

Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nhiều tiềm năng để phát triển cảng biển, nhưng lại chưa định hình rõ nét. Địa phương nào cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container, khiến các tỉnh, thành dẫm chân nhau trong thu hút đầu tư, không nhìn thấy điểm riêng biệt, lợi thế của từng cảng biển.

Hà Anh