Cảng Trần Đề có sức hấp dẫn hàng hóa nhưng cần tính kỹ về quy mô đầu tư

Quy hoạch cảng biển Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng. Ảnh: CMB

Ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải thống nhất chuyển “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng bến cảng Trần Đề thuộc cảng biển Sóc Trăng” thành “Đề án nghiên cứu toàn diện, tổng thể về đầu tư xây dựng, khai thác khu bến cảng Trần Đề vùng ĐBSCL”.

Việc chuyển đổi như nêu trên được Bộ Giao thông Vận tải cùng các đơn vị có liên quan xác định nhằm tạo thuận lợi cho triển khai cảng biển Trần Đề, sau khi đề án được phê duyệt. Đây là nội dung được xác định tại hội nghị “Thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng bến cảng Trần Đề thuộc cảng biển Sóc Trăng (giữa kỳ)” được tổ chức vào tuần qua ở tỉnh Sóc Trăng.

Tuy có sự thay đổi như nêu trên, nhưng các đơn vị có liên quan khẳng định, việc đầu tư xây dựng cảng biển cửa ngõ Trần Đề ở ĐBSCL là cần thiết khi căn cứ vào dự báo nhu cầu hàng hóa vận chuyển qua cảng biển này.

Có sức “hấp dẫn” hàng hóa về cảng

Đại diện Công ty cổ phần tư vấn xây dựng công trình giao thông Hàng Hải (CMB) nhấn mạnh, cảng Trần Đề nằm ở vị trí cửa ngõ ĐBSCL, nơi có tiềm năng để xây dựng bến cảng mà trong khu vực sông Hậu không đáp ứng được. Ngoài ra việc cần thiết phải đầu tư Cảng Trần Đề được xem xét trên lợi thế khả năng cạnh tranh trong thu hút hàng hóa về cảng thay vì phải vận chuyển lên nhóm cảng biển số 4 như hiện nay (nhóm cảng biển số 4 gồm cảng TPHCM, Đồng Nai, Bà Rịa- Vũng Tàu, Bình Dương và Long An).

Cụ thể, khi hình thành được cảng biển Trần Đề, thì căn cứ vào khoảng cách di chuyển cũng như lợi thế về chi phí vận chuyển, thì vùng hấp dẫn trực tiếp đến cảng Trần Đề được hình thành với 8 địa phương bao gồm Trà Vinh, An Giang, Kiên Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau.

Từ vùng hấp dẫn như nêu trên, ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, dự báo nhu cầu hàng hóa qua cảng Trần Đề đến năm 2030 sẽ đạt mức khoảng 25,6 đến 33,6 triệu tấn.

Trong khi đó, vị đại diện của CMB cho biết, đến năm 2030, tổng lượng hàng hóa được vận chuyển lên nhóm cảng biển số 4 cũng như xuất khẩu trực tiếp qua các cảng ở ĐBSCL (nhóm cảng biển số 5) đạt khoảng 42 triệu tấn. Trong đó, 35 triệu tấn vận chuyển lên nhóm cảng biển số 4 và 7 triệu tấn xuất khẩu trực tiếp qua nhóm cảng biển số 5.

“Với quy mô lượng hàng hóa này thì vùng hấp dẫn của cảng Trần Đề có thể đáp ứng khoảng 75%, tức sẽ đạt khoảng 31,5 triệu tấn”, vị này cho biết.

Tuy nhiên, căn cứ vào kịch bản thấp và cao, CMB đưa ra con số dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng Trần Đề năm 2030 sẽ đạt mức khoảng 24,6 đến 32,5 triệu tấn. Đây là kết quả dự báo nghiên cứu vùng hấp dẫn trong khu vực đối với cảng Trần Đề.

Tính kỹ lượng hàng để có quy mô hợp lý

Căn cứ vào dự báo hàng hóa thông qua cảng biển Trần Đề như nêu trên, ông Phạm Trung Kiên, Chủ tịch HĐQT của CMB cho biết, giai đoạn khởi động (từ 2024 đến năm 2028), quy mô đầu tư của cảng Trần Đề gồm có một khu bến ngoài khơi khoảng 81,6 héc ta, cầu vượt biển dài 17,8 km với 2 làn xe, hạng mục khu vực bến cảng khoảng 77,5 héc ta có khả năng tiếp nhận tàu 100.000 tấn. Ngoài ra còn có luồng hàng hải có chiều dài 4,4 km phục vụ cho tàu quay đầu và hai bến phao phục vụ cho tàu hàng rời lên đến 160.000 tấn.

Trong khi đó, đối với khu dịch vụ hậu cần logistics trong bờ, theo ông Kiên, được quy hoạch có quy mô đầu tư hơn 4.000 héc ta. Trong đó, giai đoạn khởi động đầu tư quy mô khoảng 1.000 héc ta; đường kết nối sau cảng dài 6,3 km, kết nối vào cao tốc Châu Đốc (An Giang)- Cần Thơ- Trần Đề (Sóc Trăng).

Dù có sức hấp dẫn về hàng hóa, nhưng quy mô đầu tư của Cảng Trần Đề cũng cần tính kỹ. Ảnh minh họa: DNCC

Còn quy hoạch tổng thể cảng biển Trần Đề, thì khu dịch vụ hậu cần logistics trong bờ có diện tích hơn 4.000 héc ta và khu bến cảng ngoài khơi có diện tích trên 3.281 héc ta (bao gồm diện tích quy hoạch cảng trên 417 héc ta; diện tích đê chắn sóng gần 43 héc ta; cầu vượt biển trên 53 héc ta; khu nước trước bến trên 102 héc ta; vùng đón trả hoa tiêu hơn 2.424 héc ta…).

Cảng biển Trần Đề được phân kỳ chia làm 6 giai đoạn đầu tư, bao gồm giai đoạn khởi động từ 2024 đến năm 2028; giai đoạn 1 từ 2029 đến 2030; giai đoạn 2 từ 2031 đến 2035; giai đoạn 3 từ 2036 đến 2040; giai đoạn 4 từ 2041 đến 2045 và giai đoạn hoàn thiện (giai đoạn 5) từ 2046 đến 2050.

Tổng mức đầu tư của cảng biển Trần Đề dự kiến là 162.700 tỉ đồng, trong đó, giai đoạn khởi động khoảng 44.696 tỉ đồng.

Tuy nhiên, các đơn vị liên quan yêu cầu cần nghiên cứu kỹ, nhất là phải có sự tính toán chi tiết, thận trọng về khả năng hấp dẫn nguồn hàng về cảng Trần Đề. Đây là cơ sở quan trọng để quyết định về quy mô đầu tư ở giai đoạn khởi động cho hợp lý.

“Liên quan hàng hóa phải tính toán kỹ mới được vì nguồn hàng chính là cơ sở để đưa ra quyết định về quy mô đầu tư. Không tính được lượng hàng sẽ không ra được nhu cầu đầu tư xây dựng”, ông Sang của Bộ Giao thông Vận tải nói và kiến nghị làm rõ.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Đình Việt, Phó cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam yêu cầu làm rõ việc Campuchia đầu tư kênh đào Phù Nam Techo ảnh hưởng ra sao đến lượng hàng dự kiến từ quốc gia này đến cảng Trần Đề. “Chắc chắn lượng hàng chúng ta tính từ Campuchia qua cảng Trần Đề thì nhiều khả năng trong tương lai không còn nữa. Chúng ta phải tính toán lại lượng hàng này”, ông Việt nhận định.

Cần nhà nước tham gia, tạo cơ chế đặc thù

Ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng cho biết, Nghị quyết 13 của Bộ Chính trị xác định Trần Đề là cảng cửa ngõ của ĐBSCL và phục vụ cho cả vùng. Do đó, khi cảng này hình thành sẽ góp phần rất lớn cho phát triển kinh tế- xã hội của ĐBSCL. Trong đó, quan trọng nhất là góp phần rất lớn trong giải quyết các vấn đề về xã hội như tạo cơ hội việc làm.

Theo ông Lâu nhìn nhận, khi có cảng cùng với những dự án hạ tầng giao thông khác, các địa phương trong khu vực sẽ hình thành các khu cụm dịch vụ. Qua đó, từng địa phương sẽ tạo được việc làm, ổn định đời sống người dân nhằm giảm áp lực cho khu vực TPHCM.

Để việc đầu tư cảng Trần Đề đạt hiệu quả như kỳ vọng, các đại biểu tham dự hội nghị nêu trên đều thống nhất Nhà nước phải cùng tham gia đầu tư để tạo động lực thu hút khu vực tư nhân cùng tham gia.

Ông Kiên của CMB đề xuất, phần vốn nhà nước cần tham gia đầu tư vào hạng mục cầu vượt biển, đê chắn sóng đối với bến cảng ngoài khơi và hệ thống luồng vào cảng và vùng tàu quay đầu. Trong đó, ở giai đoạn khởi động dự kiến ngân sách nhà nước đầu tư khoảng 19.403 tỉ đồng, chiếm 43% tổng mức đầu tư của giai đoạn này.

“Vốn mồi của Nhà nước là cần thiết, nhưng cách nào khả thi cần tư vấn tính kỹ. Cụ thể như phân kỳ đầu tư ra sao? Tổng mức vốn nhà nước hỗ trợ làm vốn mồi là bao nhiêu?”, ông Lâu nêu quan điểm.

Khi nói về dự án cảng Trần Đề thời gian gần đây, ông Thi Ha, Chuyên gia đến từ Công ty Nippon Koei Co, Ltd (Nhật Bản) cũng đề xuất, cần gia tăng sự tham gia của khu vực công vào dự án, tạo vốn mồi để thu hút tư nhân. “Trung ương cần tăng đầu tư vào dự án, bao gồm cầu kết nối để giảm gánh nặng đầu tư cho khu vực tư nhân. Đồng thời, cần cân nhắc quy mô đầu tư phù hợp để vừa tối ưu vận chuyển hàng hóa cảng ngoài khơi với cảng trên bờ vừa giảm chi phí đầu tư của dự án”, ông gợi ý.

Bên cạnh hỗ trợ của nhà nước, ông Trần Văn Lâu cho rằng, cần tính toán để tăng tính hấp dẫn các nhà đầu tư đối với cảng Trần Đề. Trong đó nên nhấn mạnh vào các chính sách ưu đãi đầu tư, ưu đãi thuế…

Trong khi đó, ngoài các ưu đãi theo quy định của pháp luật, CMB đề xuất, nên có kiến nghị với Trung ương áp dụng cơ chế đặc thù liên quan đến cảng Trần Đề. Chẳng hạn như việc xin phép sử dụng nguồn cát biển ở mỏ B1 đã được Cục địa chất của Bộ Tài nguyên và Môi trường đánh giá để san lấp mặt bằng bến cảng Trần Đề…

Đồng quan điểm, ông Sang của Bộ Giao thông vận tải cũng đồng ý nên đề nghị áp dụng cơ chế đặc thù phục vụ đầu tư, xây dựng và khai thác khu bến cảng Trần Đề. Trường hợp chuyển thành đề án và được phê duyệt, thì chúng ta có cơ sở đề xuất các dự án thành phần. Đây cũng sẽ là cơ sở để các nhà đầu tư làm căn cứ lập hồ sơ đề xuất xin đầu tư bến cảng trong từng giai đoạn hoặc đầu tư tổng thể theo đề án…

Trung Chánh