Cấp bách hạn chế xe cá nhân

Ùn ứ phương tiện thường xuyên trên cầu Nguyễn Văn Cừ, TPHCM. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Ưu tiên giao thông công cộng

Chủ trương nói trên của Chính phủ là hướng đi đúng giúp Việt Nam thực hiện giảm phát thải từ phương tiện giao thông theo cam kết tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hiệp quốc về biến đổi khí hậu (COP 26).

Thực tế, tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại TP Hà Nội, TPHCM, nhất là khu vực nội đô vào những khung giờ cao điểm, là nỗi ám ảnh đối với người dân 2 thành phố lớn này từ hàng chục năm nay. Thực trạng này cũng được dự báo sẽ diễn ra tại các đô thị lớn khác trong cả nước. Trong bối cảnh đó, Chính phủ đã có Nghị quyết 48/NQ-NĐ về việc tăng cường thực hiện bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025, trong đó đặt ra vấn đề phải hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn sau năm 2030. Nghị định cũng yêu cầu các địa phương phải nghiên cứu xây dựng, triển khai đề án thu phí phương tiện cơ giới một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới.

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT TP Hà Nội, kế hoạch phân vùng xe máy vào nội đô đang được đẩy nhanh tiến độ cùng hàng loạt biện pháp như: hạn chế đăng ký mới xe máy tại các quận và một số huyện; hỗ trợ người dân thông qua việc thu mua xe máy cũ dưới 10 năm; thí điểm cấm xe máy giờ cao điểm từ thứ hai đến thứ sáu… Tương tự, đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng, kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cũng đã được HĐND TPHCM thông qua. TPHCM đã chấp thuận cho xã hội hóa việc nghiên cứu thu phí ô tô ra vào khu trung tâm.

Theo các kế hoạch này, từ nay đến năm 2030, khi vận tải hành khách công cộng từng bước đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, TPHCM sẽ song song triển khai giải pháp kiểm soát xe cá nhân, cụ thể là: bổ sung phí ô nhiễm môi trường vào danh mục phí, lệ phí; phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng, năng lực của vận tải công cộng…

Các địa phương đều xác định, phát triển hệ thống giao thông công cộng là “chìa khóa” để thực hiện lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, đây là bài toán khó khi giao thông công cộng tại Hà Nội, TPHCM mới chỉ đáp ứng khoảng 15% nhu cầu đi lại, trong khi yêu cầu phải đáp ứng từ 40% trở lên. Cả Hà Nội và TPHCM đã đầu tư lớn cho hạ tầng giao thông nhưng càng đầu tư lại càng ùn tắc. Đơn cử, dự án đường Vành đai 2 trên cao của Hà Nội đoạn ngã tư Vọng - ngã tư Sở đưa vào khai thác khiến nút giao ngã tư Sở ùn tắc trầm trọng hơn.

Theo các chuyên gia, việc đầu tư hạ tầng không đồng bộ, không ưu tiên phát triển phương tiện vận tải công cộng sẽ không thể giúp các thành phố lớn giảm phương tiện cá nhân. Hiện hàng loạt dự án lớn được kỳ vọng sẽ cải thiện năng lực giao thông công cộng của các địa phương vẫn đang chậm tiến độ.

Tại Hà Nội, theo quy hoạch, thủ đô sẽ có mạng lưới 10 tuyến đường sắt đô thị nhưng hiện mới có 1 tuyến Cát Linh - Hà Đông đưa vào khai thác, tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội đang cố gắng bù tiến độ để khai thác đoạn trên cao vào cuối năm 2022, toàn tuyến vào năm 2025. Các dự án còn lại vẫn còn nằm trên giấy.

Ông Dương Đức Tuấn, Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội, thừa nhận, tiến độ các dự án giao thông công cộng đang quá chậm, với 1 tuyến đường sắt đô thị phải mất 8-10 năm mới hoàn thành, nếu không có giải pháp đột phá thì mục tiêu cải thiện năng lực giao thông công cộng của Hà Nội khó đạt được. Còn tại TPHCM, tuyến metro số 1 cũng ì ạch sau 15 năm và dự kiến phải đến năm 2024 mới có thể hoàn thành. Vành đai 2 còn vài đoạn tuyến mà hàng chục năm nay cũng chưa làm xong.

Nỗ lực cho mục tiêu kép

Mặc dù trách nhiệm chính trong việc tổ chức phân vùng, hạn chế xe máy được giao cho các địa phương, tuy nhiên, Bộ GTVT cũng xác định trách nhiệm với vai trò quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTVT. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, việc hạn chế xe máy nói riêng, phương tiện cá nhân nói chung tại khu vực nội thành là cần thiết và không nằm ngoài các mục tiêu cải thiện giao thông công cộng tại đô thị, giảm thiểu phát thải từ phương tiện mà Bộ GTVT đang triển khai.

Xe gắn máy lưu thông tại khu vực cầu vượt Nguyễn Thái Sơn, quận Gò Vấp, TPHCM. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Về cải thiện giao thông công cộng, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, Bộ GTVT đã và đang phối hợp với TP Hà Nội, TPHCM và các địa phương xây dựng quy hoạch đô thị, trong đó ưu tiên quy hoạch hệ thống giao thông công cộng. Việc xây dựng các quy hoạch này nhằm xác định mục tiêu có tính chiến lược lâu dài để huy động nguồn lực, dành quỹ đất để đầu tư xây dựng loại hình vận tải hành khách công cộng như đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, BRT, xe buýt... Thời gian tới, Bộ GTVT tiếp tục hỗ trợ, phối hợp các địa phương thực hiện đồng bộ giải pháp để ưu tiên thu hút nguồn lực đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng. Bên cạnh đó, Bộ GTVT tiếp tục đẩy mạnh truyền thông để người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Bộ GTVT cho biết, ở mục tiêu xa hơn, việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ là một trong những giải pháp để ngành giao thông thực hiện các cam kết tại COP 26, đưa mức phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Hiện phát thải từ các phương tiện, thiết bị giao thông lên đến 33,2 triệu tấn, chiếm 19,3% tổng lượng phát thải hàng năm. Mới đây, Bộ GTVT đã thành lập Ban chỉ đạo thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 do Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể làm trưởng ban.

Theo xu hướng quốc tế, Bộ GTVT sẽ thực hiện chuyển đổi các loại phương tiện, thiết bị giao thông vận tải sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng năng lượng điện, nhiên liệu sinh học, hydrogen, amoniac, xăng tổng hợp, đồng thời phát triển giao thông công cộng. Bộ GTVT đã yêu cầu Cục Đăng kiểm Việt Nam hoàn thiện phần mềm kiểm tra khí thải theo tiêu chuẩn mới. Sắp tới, ô tô, xe máy tham gia giao thông phải được kiểm tra định kỳ về phát thải khí thải theo dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi). Có như vậy, Bộ GTVT mới có thể đạt được mục tiêu kép là vừa có mạng lưới giao thông văn minh, hiện đại, vừa giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường.

Ông LÊ ĐỖ MƯỜI, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT:

Việc cấm hoạt động xe máy chỉ thực hiện được khi đủ điều kiện hạ tầng và có phương tiện vận tải công cộng thay thế. Trong giai đoạn năm 2020-2030, việc phân vùng hạn chế xe máy sẽ thực hiện từng bước khi địa phương đảm bảo các điều kiện đặt ra về giao thông công cộng.

TS VŨ ANH TUẤN, Trung tâm Nghiên cứu GTVT, Trường Đại học Việt Đức:

Việc phát triển vận tải hành khách công cộng và kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân là giải pháp được nhiều đô thị lớn trên thế giới áp dụng. Để thực hiện hiệu quả, các địa phương cần tập trung những nhóm giải pháp vừa kéo vừa đẩy, tức là kéo phương tiện cá nhân xuống và đẩy phương tiện công cộng lên, trong đó ưu tiên cho giải pháp đẩy để tạo điều kiện thực hiện giải pháp kéo. Ở Quảng Châu, Thượng Hải, Bắc Kinh (Trung Quốc), chính quyền đã cấm được xe máy vì quyết liệt phát triển giao thông công cộng. Ví dụ ở Thượng Hải, trong vòng 10 năm đã xây dựng được hơn 300km metro, mạng lưới xe buýt hơn 300 tuyến, gấp 3 lần TPHCM dù quy mô dân số của họ tương tự.

TS PHẠM VIẾT THUẬN, Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường:

Phương án hạn chế xe máy cần phải tính đến việc hạn chế luôn xe ô tô đi vào khu vực hạn chế xe máy bằng biện pháp kinh tế như thu phí vào vùng đô thị, phí bảo vệ môi trường, cấm vào vùng phát thải thấp… thì mới đạt hiệu quả. Gọi là giảm xe cá nhân mà tăng xe ôtô trong vùng hạn chế là không khả thi, vì không loại trừ việc người dân sẽ thay xe máy bằng ô tô và như vậy, mục tiêu giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm khó đạt được. Ở những thành phố lớn trên thế giới, việc kiểm soát khí thải luôn gắn liền với giải pháp hạn chế giao thông cá nhân. Ở các thành phố như Paris (Pháp), London (Anh), Madrid (Tây Ban Nha)... người ta cấm hẳn xe máy nhờ thực hiện bài bản theo quy hoạch, phương tiện công cộng kết nối thuận lợi.

MINH DUY ghi

BÍCH QUYÊN