Chi phí logistics tăng cao đột biến, 'nóng' hơn thời COVID-19

Thông tin trên được bà Đặng Minh Phương, nhà sáng lập kiêm Tổng giám đốc MP Logistics - Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM (HLA), cho biết tại cuộc gặp giữa các doanh nghiệp TP.HCM, bàn giải pháp ứng phó giữa lúc chi phí logistics tăng đột biến hiện nay.

Theo bà Minh Phương, 31 năm hoạt động trong ngành, chưa bao giờ bà thấy doanh nghiệp phải chịu áp lực chi phí như hiện nay. Trong đó, chi phí logistics tăng cao đáng báo động, thậm chí còn khắc nghiệt hơn cả giai đoạn đại dịch COVID-19.

Các doanh nghiệp cho biết chi phí logistics tăng cao đáng báo động, căng thẳng hơn cả thời điểm đại dịch COVID-19. (Ảnh minh họa: Q. Nguyễn)

“Mặc dù số liệu báo cáo logistics Việt Nam năm 2025 của Bộ Công Thương cho thấy tỷ trọng chi phí logistics hiện chiếm khoảng 17 - 18% GDP, nhưng dưới áp lực tăng hiện nay thì con số thực tế đã vượt mức 20% GDP”, bà Minh Phương nói.

Nguyên nhân nhận đẩy chi phí logistics lên quá cao, ngoài bất ổn chính trị toàn cầu và hạ tầng quá tải, còn do doanh nghiệp đang gánh chịu hàng loạt chi phí ẩn (như phí bản quyền, phí hạ tầng cảng biển), và đặc biệt là sự thiếu hụt nhân sự trầm trọng. Điển hình là mức lương tài xế container đã tăng từ 25 triệu đồng/tháng lên 40-50 triệu đồng/tháng, nhưng vẫn rất khó tuyển dụng.

Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Tập đoàn Phúc Sinh, cho biết doanh nghiệp xuất nông sản, chủ yếu tiêu và cà phê đi khoảng 120 thị trường trên thế giới. Bình thường Phúc Sinh chỉ trả khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu mỗi tháng. Nhưng tháng 6 vừa rồi, chỉ riêng cước tàu đã ngốn 17 tỷ đồng, tăng gần 3 lần. Cộng các chi phí khác của logistics từ cảng biển, phụ phí… khoảng 5 tỷ đồng nữa, tổng cộng mất 22 tỷ đồng.

“Lợi nhuận gộp tháng 6 chưa tính chi phí tài chính là 41 tỷ đồng mà chi phí logistics lên 22 tỷ đồng, chiếm 55%. Đó là con số không thể tường tượng được”, ông Thông nói.

Chỉ trong tháng 6, chi phí cước tàu đã ngốn 17 tỷ đồng của doanh nghiệp xuất khẩu tiêu, cà phê Phúc Sinh, tăng gần 3 lần so với thông thường. (Ảnh: H. Linh)

Ông Thông cho biết thêm, năm 2025, trong điều kiện thuận lợi, doanh thu xuất khẩu của Phúc Sinh đạt 350 triệu USD. 6 tháng đầu năm nay tương đương 230 triệu USD. Doanh nghiệp phấn đấu năm nay đạt doanh thu xuất khẩu 460 triệu USD. Tuy nhiên, chi phí logistics đang quá cao khiến lợi nhuận khó đảm bảo.

Đây cũng là chia sẻ của ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT - Tổng giám đốc Vina T&T Group, doanh nghiệp đang xuất khẩu trái cây đi nhiều nước trên thế giới.

Theo ông Tùng, vào đầu tháng 5, giá cước vận chuyển trái cây tươi là 2.800 USD/container, nhưng hôm nay là 7.600 USD/container, tăng gần 200%, song công ty phải đặt trước vẫn không có container.

Mức tăng nhanh và mạnh hơn cả giai đoạn khó khăn năm 2021 vì chi phí xăng dầu tăng cao. Doanh nhân này cho biết như hàng đi New York, trước đây tàu biển khoảng 25 ngày, nay đi vòng mất hơn 40 ngày. Thời gian quá dài không đảm bảo với trái cây tươi nên doanh nghiệp phải chuyển sang đi bằng đường hàng không.

“Nhưng các hãng hàng không có vận chuyển hàng hóa cũng chỉ ưu tiên những nhóm hàng vận chuyển thuận lợi, hàng của nước họ. Với trái cây thì các hãng hàng không từ chối vận chuyển ngay, vì nặng, chi phí dầu tăng, nên doanh nghiệp rất khó”, ông Tùng cho biết.

Cũng theo doanh nhân này, hiện cước tàu, cước hàng không là nhóm chi phí mà doanh nghiệp không thể nào quản lý, tính toán được cho kế hoạch kinh doanh của mình.

Cách nào kéo giảm chi phí?

Theo bà Đặng Minh Phương, trước mắt để giảm bớt áp lực chi phí logistics, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận chuyển cần thúc đẩy mạnh mô hình kinh tế chia sẻ và tối ưu hóa nguồn lực.

Việc mỗi doanh nghiệp sản xuất tự sở hữu một đội xe tải riêng là sự lãng phí lớn, vì xe thường không khai thác hết công suất và tăng phát thải môi trường.

Doanh nghiệp nên tận dụng mạng lưới của các đơn vị logistics chuyên nghiệp, để tối ưu hóa hành trình - không chạy rỗng xe, và chia sẻ hạ tầng kho bãi theo mô hình của các trung tâm thương mại lớn, như Takashimaya hay Singapore.

Đồng thời xây dựng các cụm kho bãi chuyên biệt cho từng ngành, như giày da, thủy sản, gỗ, hóa chất... để dùng chung hạ tầng, đặt hàng chung và giảm thiểu chi phí quản lý.

Đặc biệt, phải thay đổi tư duy thương mại, mua bán hàng nhận tại cảng Việt Nam, doanh thu có thể tăng thêm từ việc kiểm soát phí vận tải và dịch vụ. Cách mua bán này giúp doanh nghiệp thu về nhiều ngoại tệ hơn, đồng thời trực tiếp giảm áp lực ngoại tệ cho quốc gia.

Vận chuyển bằng đường sông, đường biển, đường sắt có chi phí rẻ nhất hiện nay nhưng chưa được phát huy tốt tại TP.HCM. (Ảnh: Q. Nguyễn)

“Để giải quyết bài toán logistics, doanh nghiệp cần chủ động thay đổi từ những việc nhỏ nhất như phương thức mua bán, cho đến việc bắt tay hợp tác, để cùng sử dụng chung nguồn lực. Sự gắn kết là chìa khóa để giúp ngành logistics Việt Nam vượt qua giai đoạn khó khăn này”, bà Minh Phương nói.

Trong khi đó, theo ông Phan Minh Thông, chỉ có đẩy mạnh đầu tư đường sắt kết nối từ nhà máy, khu công nghiệp đến cảng mới có thể giảm chi phí vận chuyển.

“Nếu chúng ta cứ dùng đường bộ và xe tải, xe container thì đường có đẹp đến đâu cũng vài năm là chạy nát hết, nên bắt buộc phải dùng đường sắt để vận chuyển hàng hóa.

Khu công nghiệp phải kết nối với cảng biển, tất cả những nhà máy hay khu công nghiệp trên thế giới đều có những đường ray nối ra cảng biển, đưa hàng hóa thuận tiện ra cảng, giảm chi phí rất nhiều. Trong khi chúng ta có quá nhiều cảng biển, hơn 300 cảng cạnh tranh nhau, nhưng không có đường sắt, các cảng lại chưa thể kết nối được”, ông Thông nói.

Đồng quan điểm, ông Vũ Hải Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hàng hải Dầu khí Sopas, cho rằng cả nước có 296 cảng, bến cảng, cộng thêm 14 cảng dầu khí ngoài khơi. Tổng cộng 310 cảng lớn nhỏ. Tính trung bình 1 tỉnh có gần 10 cảng.

“Các nước trong khu vực không qua nhiều như vậy. Chúng ta có hơn 300 cảng nhưng hàng hóa vẫn phải ’bò‘ trên đường bộ. Container hàng xuống cảng phải giao cho xe tải chen vào quốc lộ rồi kẹt ở cửa ngõ TP.HCM, đó là những nghịch lý”, ông Hà nói.

Doanh nhân này kiến nghị không cần xây nhiều cảng mà đầu tư mạnh hạ tầng kết nối cảng. Và phải thoát khỏi đường bộ, đưa hàng vận chuyển bằng sà lan, đường biển, đường sông, đây là lợi thế của Việt Nam.