Chiến lược phát triển Đồng bằng sông Cửu Long - Bài 1: Từ đường ray đến trục động lực kinh tế mới

Hạ tầng đường ray chỉ mở ra cơ hội vật lý, nhưng chính “đường ray tri thức”, hệ sinh thái logistics thông minh và năng lực chuyển hóa nguồn lực tại chỗ mới quyết định giá trị thực sự được tạo ra và giữ lại cho miền Tây.

Từ góc nhìn đa chiều của chính quyền địa phương, các tập đoàn công nghệ, cộng đồng doanh nghiệp thực chiến đến các chuyên gia kinh tế, phóng viên TTXVN tại Cần Thơ đã thực hiện 2 bài chuyên đề mang đến một bức tranh toàn cảnh: Để đưa ĐBSCL bứt phá trong kỷ nguyên mới, hạ tầng phải đi trước một bước, nhưng chính sách, công nghệ và nguồn nhân lực chất lượng cao bắt buộc phải đi trước hai bước.

Bài 1: Từ đường ray đến trục động lực kinh tế mới

Cầu Rạch Miễu bắc qua sông Tiền nối liền hai tỉnh Đồng Tháp và Vĩnh Long. Ảnh tư liệu: Hồng Đạt/TTXVN

Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ không đơn thuần là việc bổ sung một phương thức vận tải mới cho Đồng bằng sông Cửu Long, mà chính là việc kiến tạo một “trục xương sống” mới để tái cấu trúc toàn bộ không gian kinh tế của vùng. Khi được kết nối liên hoàn với Cảng cửa ngõ quốc tế Trần Đề và mạng lưới hạ tầng quốc gia, tuyến đường sắt này sẽ giải tỏa triệt để điểm nghẽn logistics, mở ra không gian thu hút dòng vốn mới và thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng cho toàn miền Tây Nam Bộ.

Giải tỏa điểm nghẽn logistics

Đồng bằng sông Cửu Long từ lâu đã khẳng định vị thế là trung tâm sản xuất lúa gạo, nông sản, trái cây và thủy sản trọng điểm của cả nước. Tuy nhiên, một nghịch lý kéo dài nhiều năm qua là chi phí logistics tại đây luôn duy trì ở mức rất cao, chiếm từ 18% đến 22% giá trị hàng hóa; trong khi đó, mạng lưới kho vận còn phân tán, năng lực kết nối giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển chưa tương xứng với quy mô sản xuất. Việc phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ khiến tuyến kết nối lên TP.Hồ Chí Minh thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, ùn tắc và làm giảm sức cạnh tranh của nông sản Việt trên thị trường quốc tế.

Nhìn nhận trực diện vào thực trạng này, TS. Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ĐBSCL, phân tích và chỉ rõ ý nghĩa lớn nhất của tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh– Cần Thơ không chỉ là thêm một phương thức vận tải, mà là tạo ra một "trục xương sống" mới để tái cấu trúc không gian kinh tế. Khi đường sắt hình thành, lợi ích không dừng lại ở việc giảm chi phí và thời gian. Quan trọng hơn là tạo điều kiện dịch chuyển các trung tâm sản xuất, chế biến, kho vận và đô thị về những không gian có lợi thế kết nối, thay vì tiếp tục tập trung quá mức vào TP. Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ. 

Cùng chung góc nhìn chiến lược về tầm quan trọng của dự án hạ tầng này, TS. Nguyễn Vũ Thuận, Giám đốc Công ty Tư vấn chiến lược PUREHIGH, bổ sung thêm góc nhìn liên kết vùng khi cho rằng tuyến đường sắt ĐBSCL - TP. Hồ Chí Minh là hạ tầng chiến lược đặc biệt cần thiết để hình thành một không gian kinh tế Nam Bộ liên kết rộng lớn, chặt chẽ và hiệu quả hơn. Sự hiện diện của tuyến đường sắt sẽ xóa bỏ tình trạng “tách biệt tương đối” lâu nay giữa vùng nguyên liệu miền Tây và trung tâm kinh tế lớn nhất nước.

Từ góc độ quản lý nhà nước tại địa phương và nhằm hiện thực hóa tầm nhìn kết nối đó, Ủy ban nhân dân thành phố Cần Thơ đã chủ động đề xuất Bộ Xây dựng xem xét, hỗ trợ bổ sung tuyến đường sắt chuyên dụng dài khoảng 80 km, kết nối từ ga Cần Thơ đến khu vực Cảng Trần Đề bằng nguồn vốn ngân sách Trung ương, đồng thời tích hợp trực tiếp vào Dự án đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Ông Lê Công Lý, Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Cần Thơ, nhấn mạnh tuyến đường sắt chuyên dụng Cần Thơ - Trần Đề không đơn thuần giải quyết nhu cầu vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn mà còn góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đa phương thức của ĐBSCL.

Khi tuyến đường sắt nối liền từ TP. Hồ Chí Minh qua Cần Thơ vươn ra Cảng Trần Đề, một hành lang logistics liên hoàn từ vùng sản xuất đến cửa ngõ hàng hải quốc tế sẽ được hình thành, mở ra hướng thoát lớn cho nông sản xuất khẩu. Quyết định mang tính bước ngoặt này hoàn toàn ăn khớp với Quyết định số 616/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh Quy hoạch vùng ĐBSCL (xác định Trần Đề là cảng biển đặc biệt) và Quy hoạch điều chỉnh đường sắt được phê duyệt, tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho tầm nhìn dài hạn.

Tổ chức vận tải chuyên biệt

Sà lan vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên kênh xáng Xà No, Thành phố Cần Thơ. Ảnh: Duy Khương/TTXVN

Theo nghiên cứu sơ bộ, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ có chiều dài khoảng 175,2 km, đi qua 5 tỉnh, thành phố với khổ đường đơn tiêu chuẩn 1.435 mm, gồm 12 nhà ga và 3 khu depot. Tuy nhiên, thách thức đặt ra là làm sao để tuyến đường sắt vận hành đạt hiệu quả kinh tế cao nhất chứ không đi vào "lối mòn" vận tải truyền thống.

Để giải bài toán này, TS. Nguyễn Vũ Thuận cho rằng tuyến đường sắt phải gánh vác song hành hai chức năng bao gồm vận tải hành khách nhằm kết nối thị trường lao động, y tế, giáo dục và vận tải hàng hóa nhằm giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh. Đáng chú ý, ông Thuận lưu ý mô hình khai thác hàng hóa bắt buộc phải thiết kế chuyên biệt cho từng nhóm hàng, bởi gạo, thủy sản, trái cây, thực phẩm chế biến và hàng công nghiệp có yêu cầu vận chuyển rất khác nhau. Hàng tươi sống đòi hỏi chuỗi cung ứng lạnh (cold chain) và thời gian ổn định; trong khi hàng khối lượng lớn lại cần chi phí thấp và năng lực vận tải cao, do đó việc áp dụng một mô hình chung sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác.

Tiếp nối quan điểm tổ chức khai thác thông minh từ phía chuyên gia, ở góc độ cộng đồng doanh nghiệp, những người trực tiếp "chèo lái" chuỗi cung ứng trên thực địa, ông Nguyễn Văn Hào, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP. Cần Thơ, chia sẻ góc nhìn đầy tâm huyết và thực chiến. Ông Hào cho rằng đường sắt chính là "cú hích" hạ tầng giải tỏa hoàn toàn cơn khát vận tải hàng hóa khối lượng lớn, giúp doanh nghiệp gỡ bỏ gánh nặng chi phí vận chuyển đường bộ và triệt tiêu những rủi ro về chậm trễ thời gian.

Đặt doanh nghiệp vào trung tâm của chuỗi giá trị mới, ông Nguyễn Văn Hào phân tích sâu sắc rằng nếu hệ sinh thái hạ tầng bao gồm các trung tâm chế biến sâu, kho lạnh hiện đại, kho bãi tổng hợp và trung tâm phân phối được quy hoạch đồng bộ, hợp lý ngay xung quanh các nhà ga, các doanh nghiệp địa phương sẽ cắt giảm tối đa các khâu trung chuyển trung gian tốn kém. Nhờ đó, doanh nghiệp có thể chủ động kiểm soát tiến độ, làm chủ chuỗi cung ứng và tối ưu hóa chi phí sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, để hiện thực hóa giấc mơ này, ông Hào thẳng thắn chỉ ra rằng các doanh nghiệp trong vùng cũng không thể thụ động ngồi chờ hạ tầng hoàn thiện, mà phải bắt tay ngay vào việc tự làm mới mình, chuyển từ phương thức kinh doanh rời rạc, độc lập sang liên kết hình thành các chuỗi giá trị chuyên môn hóa cao.

Không dừng lại ở hạ tầng vật chất, một yêu cầu bắt buộc đối với tuyến đường sắt hiện đại trong kỷ nguyên mới là việc xây dựng "đường dữ liệu" song song với đường ray. Nhấn mạnh yếu tố công nghệ trong vận hành, TS. Nguyễn Vũ Thuận đề xuất dữ liệu về sản lượng mùa vụ, nhu cầu vận tải, kho lạnh, container, lịch tàu và thị trường cần được tích hợp trên một nền tảng dùng chung. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) sẽ giúp dự báo nhu cầu, tối ưu lịch trình và điều phối toàn bộ chuỗi cung ứng theo thời gian thực, biến đường sắt thành một cấu phần quan trọng của hệ thống kinh tế số.