Chưa thể yên tâm với cầu đường sắt vượt sông Đồng Nai

Vụ việc sà lan tự hành "đội" gầm cầu Ghềnh vào ngày 6/3 vừa qua đã một lần nữa cho thấy sự “mong manh” của đoạn đường sắt qua cầu khi chỉ trong vòng 10 năm đã có 2 vụ xà lan tông hỏng cầu Ghềnh khiến hoạt động của đường sắt Bắc - Nam bị gián đoạn.

Sà lan tự hành mang tên Thành Đạt 86 tông trực tiếp vào khoang số 5, nhịp số 2 của cầu Ghềnh khiến cây cầu này bị biến dạng, cong vênh, đường ray trên cầu bị lệch… Nguyên nhân ban đầu vụ va chạm đã được lực lượng CSGT Công an tỉnh Đồng Nai công bố. Theo đó, khi xảy ra vụ việc, thủy triều sông Đồng Nai đang rút và chảy xiết, nhưng thuyền trưởng điều khiển sà lan đã không chú ý quan sát, không bảo đảm chiều cao phương tiện khi lưu thông qua khoang thông thuyền ở cầu Ghềnh.

Khi sà lan tự hành trên vừa chui qua gầm cầu Ghềnh, phần cột mui của sà lan vướng vào bề mặt phía dưới cầu tại khoang thông thuyền, khiến phần mũi phương tiện “dính” chặt vào dầm cầu. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, sà lan Thành Đạt 86 có trọng tải 3.339 tấn, mớn nước 4,83m. Đây là loại sà lan tự hành cỡ lớn, tải trọng gấp nhiều lần so với các loại 500-1.000 tấn thường chạy trên tuyến sông này. Chạy không hàng, nên sà lan Thành Đạt 86 nổi cao hơn tĩnh không cầu, dẫn tới việc “đội” gầm cầu Ghềnh.

Phần mũi sà lan Thành Đạt 86 "dính" chặt dưới gầm cầu Ghềnh.

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cho biết, sự việc đã khiến ngành đường sắt buộc phải dừng chạy toàn bộ các đoàn tàu khách và tàu hàng qua khu gian Biên Hòa - Dĩ An. Chỉ sau 2 ngày xảy ra vụ tai nạn, đã có hơn 10.000 vé tàu bị hủy. Để không gây gián đoạn trong vận chuyển hành khách, ngành đường sắt đã tổ chức chuyển tải hành khách bằng ô tô giữa ga Biên Hòa và ga Dĩ An, phục vụ khoảng 9.000 lượt khách của 23 đoàn tàu.

Ngoài ra, 18 đoàn tàu chuyển tải từ ga Sài Gòn đến ga Dĩ An cũng được bố trí để giảm thiểu ảnh hưởng cho hành khách. Đối với vận tải hàng hóa, mỗi ngày ngành đường sắt phải hủy lịch chạy 3 đôi tàu hàng chuyên tuyến và 2 đoàn tàu hàng khu đoạn với khối lượng vận chuyển hàng hóa giảm khoảng 6.000 tấn mỗi ngày. Việc phải chuyển tải bằng ô tô làm phát sinh chi phí lớn cho ngành đường sắt. Đến ngày 9/3, thiệt hại trong hoạt động vận tải ước tính đã lên tới trên 40 tỷ đồng. Ngoài ra ngành đường sắt còn phải hỗ trợ, bồi thường các hợp đồng vận tải hàng hóa bị chậm, hủy do ảnh hưởng của vụ việc.

Cách đây 10 năm, ngày 20/3/2016, sa lan đẩy mang số hiệu SG37745 kéo theo ponton số hiệu SG5984 chở 800 tấn cát từ miền Tây đến Đồng Nai do gặp phải dòng nước xoáy, đầu kéo và sà lan đâm vào trụ cầu Ghềnh khiến hai nhịp cầu đổ sập xuống sông. Vụ va chạm đã làm tê liệt tuyến đường sắt Bắc - Nam, giao thông đường bộ xung quanh cũng bị ảnh hưởng. Giao thông đường thủy trên tuyến sông Đồng Nai khi đó cũng bị gián đoạn do cầu sập và việc ngăn sông để trục vớt, cứu hộ. Dù ngay sau đó, phương án xây mới cầu Ghềnh đã được lựa chọn. Nhưng việc gây gián đoạn hoạt động của đường sắt trong nhiều tháng để xây cầu Ghềnh mới, thiệt hại của ngành đường sắt khi đó là rất lớn.

Cầu Ghềnh mới được xây dựng theo phương án khẩn cấp với 3 nhịp có chiều dài mỗi nhịp là 75m, dầm cầu làm bằng dàn vòm thép. Đồng thời được nâng cao độ đỉnh ray lên khoảng 2,2m so với cầu cũ để đáp ứng tĩnh không thông thuyền cấp 3. Trong khi đó, sông Đồng Nai là tuyến sông lớn thứ 3 của cả nước, chưa tính bề rộng mặt nước sông, chỉ tính chiều rộng luồng hàng hải thì đoạn ở hạ lưu từ mũi Đèn Đỏ (giáp TP Hồ Chí Minh) đến ngã 3 rạch Ông Nhiêu, chiều rộng đáy luồng đã đạt 150m, độ sâu nhỏ nhất đạt 8,5m. Đoạn từ ngã ba rạch Ông Nhiêu đến phía hạ lưu cầu Đồng Nai dù có doi cát ven bờ, nhưng chiều rộng đáy luồng vẫn ở mức 150m, độ sâu nhỏ nhất từ 7,8-7,9m.

Theo quy định tại Thông tư số 46/2016/TT-BGTVT về kích thước đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật, thì ở khu vực miền Nam, tuyến sông có độ sâu trên 4m, bề rộng trên 125m đã được xếp là tuyến thủy nội địa cấp 1. Đặc biệt, dù được đầu tư trong tình trạng khẩn cấp, ngành đường sắt vẫn ưu tiên làm thêm phần hành lang để cho xe máy và xe đạp đi lại. Song chủ đầu tư đã “quên” làm rào chắn chống va đập các mố cầu hoặc hàn thêm thanh chắn hai bên tĩnh không thông thuyễn để ngăn chặn những tài công cố tình đưa sà lan chui qua gầm cầu khi mớn nước không đáp ứng tĩnh không thông thuyền. Nhất là khi sông Đồng Nai có độ dốc cao, đoạn qua cầu Ghềnh lòng sông bị thu hẹp khiến dòng nước càng chảy xiết.

Là tuyến thủy nội địa quan trọng phục vụ vận tải hàng hóa từ các cảng biển trong khu vực về hệ thống cảng, bến thủy nội địa của tỉnh Đồng Nai cũng như khu vực Bình Dương (TP Hồ Chí Minh) ở thượng lưu và ngược lại nên hoạt động vận tải thủy trên sông Đồng Nai khá tấp nập. Nhưng ngoài bị hạn chế do tĩnh không cầu Hóa An cũ quá thấp, trên đoạn sông này cầu Ghềnh cũng là một “barie” đối với hoạt động vận tải thủy khối lượng lớn trên sông Đồng Nai. Vụ việc sà lan tự hành Thành Đạt 86 “đội” gầm cầu Ghềnh xảy ra vừa qua một lần nữa cho thấy tĩnh không thông thuyền hạn chế của các cây cầu này. Nhưng với thực trạng cây cầu trên tuyến vận tải thủy nhộn nhịp nằm trơ trọi không được bảo vệ, ai dám chắc tới đây sẽ không còn xảy ra va chạm giữa sà lan với cầu Ghềnh?

Bảo Sơn