Cơ hội cho các doanh nghiệp cảng và vận tải biển Việt Nam

Sản lượng hàng qua cảng biển Việt Nam được kỳ vọng tiếp tục giữ đà phục hồi tích cực đến cuối năm. Cùng đó, Thông tư số 39/2023/TT-BGTVT do Bộ Giao thông Vân tải ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực từ 15/02/2024 là những động lực cho doanh nghiệp cảng và vận tải biển. Giới phân tích cũng cho rằng, tắc nghẽn chuỗi logistics toàn cầu sẽ đem đến cơ hội cho các doanh nghiệp tại Việt Nam, không chỉ trong năm 2024 mà có thể còn trong dài hạn.

*Lợi nhuận tăng mạnh

Thực tế cho thấy, nhờ môi trường kinh doanh thuận lợi, quý II/2024, các hoạt động kinh doanh cốt lõi của doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển rất tích cực.

Có thể kể đến trường hợp của Công ty cổ phần Cảng Quy Nhơn (mã chứng khoán: QNP). Theo báo cáo tài chính hợp nhất quý II/2024 vừa được doanh nghiệp công bố, doanh thu thuần của Cảng Quy Nhơn đạt 332 tỷ đồng, tăng 51,3% so với cùng kỳ. Cảng Quy Nhơn cho biết sản lượng hàng hóa quý II/2024 qua cảng đạt hơn 3,16 triệu tấn, tăng 43% so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhờ đó, lợi nhuận gộp đạt 80,5 tỷ đồng, tăng gần 58% so với quý I/2023. Các chi phí trong kỳ đều tăng mạnh so với quý I/2023. Kết quả, Cảng Quy Nhơn lãi sau thuế 43,7 tỷ đồng, tăng 36% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cầu cảng bốc xếp container của cảng Quy Nhơn. Ảnh: Nguyên Linh-TTXVN

Lũy kế 6 tháng đầu năm, Cảng Quy Nhơn ghi nhận doanh thu đạt hơn 607 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 75,5 tỷ đồng, đều tăng khoảng 46% so với cùng kỳ 2023. Với kết quả đạt được, doanh nghiệp này đã hoàn thành 49% kế hoạch doanh thu và 83% mục tiêu lợi nhuận trước thuế cả năm đề ra.

*Bối cảnh thuận lợi

Các chuyên gia từ Công ty cổ phần Chứng khoán VNDirect (VNDirect) nhận định, trong nửa đầu năm 2024, các doanh nghiệp khai thác cảng có kết quả tích cực tương ứng với sự phục hồi của hoạt động thương mại.

Sau đợt hạ nhiệt gần đây, thị trường vận tải bùng nổ trở lại với mức tăng 25,6% so với tháng trước kể từ cuối tháng 6/2024, báo hiệu mùa cao điểm sắp đến.

Hai yếu tố chính thúc đẩy đà tăng này bao gồm: Sự cố tại kênh đào Suez gây ra tình trạng thiếu hụt công suất, và nhu cầu tăng đột biến khiến khối lượng công việc tại cảng Singapore gần như đạt mức tối đa.

Sự cố tắc nghẽn tại Kênh đào Suez hồi đầu năm nay đã gây ra hậu quả nặng nề cho ngành vận tải toàn cầu. Ước tính, công suất vận tải toàn cầu đã sụt giảm 6,0% do sự kiện này, và ảnh hưởng của nó có thể kéo dài đến hết năm 2024. Đây được xem như một "Thiên nga đen" mới đối với ngành vận tải, sau đại dịch Covid-19.

Theo dự báo của Clarksons Research và Xeneta, tổng công suất toàn cầu dự kiến sẽ tăng thêm 1,1 triệu TEU vào nửa cuối năm 2024.

Mặc dù chuỗi cung ứng đã thể hiện khả năng thích ứng tốt trước sự gián đoạn tại Biển Đỏ, thị trường vận tải biển vẫn đang trong tình trạng căng thẳng. Việc kênh đào Suez hoạt động trở lại có thể nhanh chóng dẫn đến tình trạng dư cung, gây áp lực giảm mạnh lên cước phí vận tải. Nhìn chung, cước vận tải dự kiến sẽ tiếp tục biến động khó lường trong những tháng tới.

Bên cạnh đó, nhu cầu vận tải tăng cao do mùa cao điểm đang đến sẽ góp phần duy trì sản lượng luân chuyển ở mức cao trong ba tháng tới.

Mùa cao điểm đang đẩy khối lượng hàng hóa tại Cảng Singapore lên gần mức tối đa, dự báo tình trạng này sẽ kéo dài trong quý tiếp theo.

Dựa trên kỳ vọng về mức tăng nhẹ khối lượng hóa trong nửa cuối năm 2024, VNDirect cho rằng, hiệu quả hoạt động tích cực sẽ tiếp tục được duy trì giữa các doanh nghiệp khai thác cảng. Điều này sẽ tạo cơ hội cho các hãng tàu tận dụng nhu cầu cao điểm để cải thiện giá cước vận tải.

Cước vận tải tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu cũng được kỳ vọng đem lại kết quả kinh doanh tốt hơn đối với doanh nghiệp cảng biển.

Tại cuộc họp ĐHĐCĐ thường niên năm 2023, ông Nguyễn Mạnh Hà - Giám đốc Marketing của Gemadept (mã chứng khoán: GMD) nhận định việc tắc nghẽn chuỗi logistics toàn cầu đem đến cơ hội cho các doanh nghiệp tại Việt Nam, không chỉ trong năm 2024 mà có thể còn trong dài hạn.

Tình trạng tắc nghẽn ở Singapore trong nửa đầu năm khiến một số hãng đã đưa những chuyến tàu đưa vào cảng Gemalink nhằm giải phóng lượng hàng bị tắc nghẽn, thực tế có hơn 10 chuyến tàu mới để đóng góp sản lượng quan trọng cho cảng này.

Về mặt dài hạn, nếu tình trạng tắc nghẽn tiếp tục kéo dài thì một số hãng tàu sẽ tính đến chuyện chuyển trung tâm transhipment (chuyển tải) hàng hóa từ Singapore (vừa có nguy cơ tắc nghẽn và vừa đắt đỏ) sang một số nước khác, trong đó có cảng Cái Mép và Gemalink hay Nam Đình Vũ (Hải Phòng) của Gemadept.

Công ty Chứng khoán Tiên Phong (TPS) nhận định, các công ty vận tải biển sẽ được hưởng lợi nhờ áp lực lạm phát trên toàn cầu hạ nhiệt và nhu cầu tại thị trường Trung Quốc phục hồi, khi những chính sách hỗ trợ kinh tế đã bắt đầu thẩm thấu.

Hoạt động thương mại khu vực châu Á cũng được dự báo sẽ tăng trưởng ổn định trong năm 2024. Bên cạnh đó, giá cước neo cao sẽ tác động tích cực đến các doanh nghiệp vận tải biển có hoạt động cho thuê tàu. Tuy nhiên, TPS vẫn lưu ý về tình trạng dư cung tàu container trên thị trường nội địa, điều này sẽ tiếp tục gây áp lực lên giá cước nội địa.

Hoạt động bốc dỡ, vận chuyển container hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cảng Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh. Ảnh: Hoàng Hùng-TTXVN

Công ty Chứng khoán SSI cũng kỳ vọng ngành logistics có thể phục hồi về sản lượng nhờ hoạt động sản xuất đang gia tăng, từ đó làm giảm áp lực lên giá cước trung bình. Đồng thời, chi phí nhiên liệu giảm cũng là một yếu tố tích cực.

Mặt khác, Cơ quan Thông tin năng lượng Hoa Kỳ (EIA) dự báo năm 2024 và 2025, giá dầu thô trung bình sẽ ở gần mức trung bình năm 2023 là 82 USD/thùng, nhờ sự cân bằng về cung - cầu. Điều này sẽ giúp các doanh nghiệp vận tải biển bình ổn chi phí nhiên liệu đầu vào trong thời gian tới.

Bộ Giao thông Vận tải ban hành có hiệu lực từ ngày 15/2/2024, thay thế Thông tư 54 về điều chỉnh khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Đáng chú ý, trong Thông tư 39 là điều chỉnh tăng khoảng 10% so với mức giá quy định trong Thông tư 54 về mức giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu, quá cảnh và trung chuyển tại một số khu vực.

Cụ thể, mức giá bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất tại khu vực I có giá từ 36 - 53 USD/20ft và 55 - 81 USD/40ft có hàng; nhóm cảng biển số 5 có giá bốc dỡ container từ 23 - 27 USD/20ft và 34 - 41 USD/40ft.

Riêng hai cảng biển nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải được áp khung giá riêng. Khung giá dịch vụ bốc dỡ container từ tàu (sà lan) lên bãi cảng dành cho container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất là từ 57- 66 USD/20ft có hàng; 85-97 USD/40ft và với container trên 40 feet có giá bốc dỡ từ 94 - 108 USD/container. Đối với tàu container trung chuyển, mức giá bốc dỡ từ 34 - 40 USD/20ft và 51 - 58 USD/40ft có hàng.

ACBS cho rằng, thông tư mới này sẽ tác động tới từng cảng biển, khu vực khác nhau. Đối với cảng nước sâu ở khu vực đặc biệt như Cái Mép – Thị Vải (nơi tập trung chủ yếu của các tuyến đi châu Mỹ và EU) và Lạch Huyện (Hải Phòng – nơi tập trung các tuyến đi Trung Quốc hoặc nội Á), mặt bằng chi phí mới sẽ hỗ trợ các cảng tối ưu hóa hơn trong việc khai thác tàu tải trọng lớn. Qua đó, các cảng biển này được kỳ vọng sẽ kích thích gia tăng đầu tư thêm công suất khai thác.

Đối với các cụm cảng ở thượng nguồn sông Cấm như: Viconship, Green Port, Chùa Vẽ, Đoạn Xá… vốn có sự cạnh tranh mạnh, phân hóa về nguồn lực và quy mô hoạt động không đồng đều, mức xếp dỡ sàn được nâng lên sẽ phần nào giảm tải áp lực về hạ giá, giúp cải thiện tình hình kinh doanh chung ở khu vực này.

ACBS nhận định rằng, cảng nước sâu dẫn dắt đà tăng trưởng giao thương quốc tế trong dài hạn, tập trung ở hai khu vực trọng điểm là Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Văn Giáp/BNEWS/TTXVN