Có nên cấm xe máy tại Hà Nội, TP.HCM?

Cấm xe máy người dân sẽ mua ô tô...

Phát biểu tại Hội thảo, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, do bất cập trong đầu tư hạ tầng, không theo kịp tiến trình đô thị hóa, những siêu đô thị như TP.HCM và Hà Nội dù đã rất nỗ lực đầu tư phát triển giao thông công cộng song vẫn không thể đáp ứng nhu cầu khổng lồ với 12-18/triệu lượt đi lại mỗi ngày.

Hằng ngày người dân vẫn ám ảnh trong việc lưu thông gặp ùn tắc khi vào nội đô làm việc.

Mạng lưới xe buýt 2 thành phố với hàng trăm tuyến và hàng nghìn phương tiện nhưng còn nhiều tồn tại nên chưa thu hút được nhiều người đi. Việc triển khai đường sắt đô thị (metro) còn quá chậm. Ùn tắc giao thông cũng là điều khó tránh khỏi.

Về các giải pháp chống ùn tắc xe máy, ông Thủy cho rằng các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là những biện pháp tình thế, nhất thời, thiếu thực tiễn.

"Nếu chỉ cấm xe máy cũng chưa công bằng. Người dân sẽ đặt câu hỏi tại sao chỉ cấm xe máy mà không hạn chế ô tô trong khi ô tô cá nhân chiếm dụng đường gấp 5-7 lần xe máy, gấp 20-50 lần xe công cộng. Thực chất, đây mới là tác nhân chính của nạn ùn tắc giao thông hiện nay", ông Thủy nói.

Ngoài ra, theo ông Thủy, nếu cấm xe máy, có khả năng một số lượng lớn người đi xe máy sẽ tìm cách chuyển sang mua ô tô. Hậu quả tất yếu là nạn kẹt xe sẽ càng thêm trầm trọng và lúc này là vô phương cứu chữa.

Đồng quan điểm, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê băn khoăn: Nếu cấm xe máy thì người dân đi lại bằng gì trong khi giao thông công cộng còn bề bộn, còn nhiều việc phải làm để thu hút người dân sử dụng.

Đồng quan điểm, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm thông tin thêm: Hà Nội cần 20-25% diện tích đất xây dựng đô thị trung tâm dành cho diện tích đất giao thông, nhưng đến nay mới chỉ đạt ~12%. Riêng về giao thông tĩnh cần 3-4% diện tích, song đến nay chỉ đạt 0,4%. Vận tải hành khách công cộng chưa thu hút người dân, nên càng gây áp lực về giao thông.

Một vấn đề tồn tại khác theo ông Nghiêm là cơ cấu phương tiện giao thông chưa hợp lý, phương tiện giao thông cá nhân tăng quá mức dự kiến. Thí dụ Hà Nội 2018 chỉ có 5,5 triệu xe máy, 60 vạn ô tô thì sau 5 năm đã tăng tới gần 7 triệu xe máy và 1 triệu ô tô (chưa kể tới xe ngoại tỉnh vào Hà Nội).

Làm gì để ngăn ùn tắc?

Nêu giải pháp phát triển giao thông đô thị trong thời gian tới, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, giao thông là xương sống của đô thị. Một trong những khâu đột phá để phát triển đô thị là hạ tầng giao thông.

"Trước hết là về quy hoạch phát triển đồng bộ, hiện đang thực hiện đổi mới hệ thống quy hoạch với yêu cầu tích hợp đa ngành. Song để phát triển giao thông, cùng với quy hoạch chung cần tập trung làm quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải cấp tỉnh", ông Nghiêm nhấn mạnh.

Cùng đó, ông Nghiêm cho rằng: Với các đô thị lớn cần xây dựng chính sách đặc thù. Hiện nay TP.HCM đã có Nghị quyết riêng (98/2023/QH15). Thủ đô Hà Nội đang hoàn thiện Luật Thủ đô sửa đổi đã có đặc thù về phát triển giao thông. Từ các chính sách đặc thù được xác định cần có đồng bộ hệ thống văn bản pháp luật do cấp tỉnh ban hành để cụ thể hóa.

Trong phát triển giao thông, định hướng là phát triển đồng bộ, ưu tiên giao thông công cộng với loại hình vận tải là khối lượng lớn và trung bình, nhiều đô thị lớn đang xác định trọng tâm là phát triển đường sắt đô thị. Đây là xu thế khoa học, song rất cần xây dựng hệ thống kỹ thuật đặc thù để gắn với ứng dụng phù hợp thực tế từng đô thị, nhất là khi áp dụng mô hình TOD.

"Đề nghị ngành Giao thông, cơ quan nghiên cứu tuyên truyền đẩy mạnh nghiên cứu khoa học về giao thông phục vụ cho việc phát triển giao thông đô thị trong thời gian tới" - TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm kiến nghị.

Để chống ùn tắc và giảm thiểu TNGT, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy khẳng định cần phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông như: Nâng cấp các trục đường chính (hướng tâm, xuyên tâm, vành đai, tiếp tuyến – trên cao, mặt đất, ngầm); Xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; Sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngõ thành phố.

Cùng đó, cần hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Đây là bài toán phức tạp và vô cùng tốn kém nhưng không thể không làm. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị như: Tàu ngoại thành, tàu điện mặt đất, metro ngầm và trên cao…

"Cần tận dụng 5 thế mạnh đỉnh cao của metro, đó là: Năng suất vận chuyển cao nhất (30-60.000 hành khách/giờ, gấp 10 lần xe buýt, trên 100 lần xe máy và ô tô cá nhân); Tốc độ cao và đúng giờ nhất (80-100km/h); Tiện nghi và an toàn nhất; Giữ sạch môi trường nhất; Hệ thống metro ngầm (underground) nếu được quy hoạch và chọn hướng tuyến tốt, cho phép giảm đáng kể phí giải phóng mặt bằng, tiết kiệm lớn nhất quỹ đất dành cho giao thông, nhờ đó có thể giảm giá xây dựng xuống 30-60%", ông Thủy nhấn mạnh.

Theo dự báo của các chuyên gia giao thông tham dự Hội thảo, khi mạng lưới đường sắt đô thị được hoàn chỉnh, đến năm 2030-2040 sẽ có chừng 40-45% người dân đi xe công cộng, mật độ ô tô cá nhân sẽ tăng theo quy luật, xe máy vẫn được người dân tiếp tục sử dụng nhưng tỉ lệ sẽ giảm chỉ còn khoảng 30-40% (hiện nay trên 80%). Đây là con số khá lý tưởng mà chúng ta cần có để vượt qua cơn khủng hoảng ùn tắc ngày càng khốc liệt hiện nay.

Lê Tươi