Cuộc chiến đòi bảo hiểm tỷ đô vụ tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez

Siêu tàu container Ever Given mắc cạn tại đầu phía Nam kênh đào Suez trong hơn 6 ngày, gây thiệt hại hàng tỷ USD

Cuộc giải cứu siêu tàu Ever Given mắc kẹt, chắn ngang kênh đào Suez (Ai Cập) đã khép lại tuần qua nhưng đây mới là lúc ngành bảo hiểm chuẩn bị phải hứng chịu sức công phá của một “quả bom tấn” gồm hàng loạt khoản chi phí bồi thường thiệt hại, lên tới hàng tỷ USD.

Cuộc chiến pháp lý không rõ hồi kết

Giới chuyên gia nhận định, để làm rạch ròi trách nhiệm trong vụ việc này rất khó do các bên liên quan tới tàu Ever Given đến từ nhiều quốc gia: Con tàu thuộc sở hữu của Công ty Shoei Kisen Kaisha (Nhật), được Tập đoàn Evergreen Marine của Đài Loan (Trung Quốc) thuê, do Công ty Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM, Đức) điều hành kỹ thuật, được đăng ký tại Panama... nhưng lại do thủy thủ đoàn đến từ Ấn Độ điều hành. Đó còn chưa kể một vấn đề rắc rối nữa là các chủ hàng thuê tàu đến từ khắp nơi trên thế giới...

Hiện tại, để làm rõ nguyên nhân sự cố, ngoài cuộc điều tra do Cơ quan Quản lý kênh đào Suez thực hiện từ đầu tháng 4, còn có cuộc điều tra riêng do Công ty BSM (Đức) và nhóm các nhà bảo hiểm cho chủ tàu Nhật Bản thực hiện. Giới chức Panama nơi con tàu này đăng ký cũng tiến hành một cuộc thẩm tra độc lập.

Càng nhiều bên vào cuộc tìm nguyên nhân đồng nghĩa câu hỏi về trách nhiệm, bồi thường sẽ càng phức tạp, có thể kéo dài tới hàng năm. Bởi, số liệu điều tra và kết luận của các bên có thể khác nhau, dễ dẫn đến tranh cãi.

Theo ông Sal Mercogliano, Giáo sư tại Đại học Campbell ở Bắc Carolina, dù lỗi khiến tàu mắc cạn là do kỹ thuật hay con người thì Công ty Đức BSM và nhà vận hành tàu đến từ Đài Loan đều phải chịu trách nhiệm.

Ông Sal Mercogliano nhận định: “Trong trường hợp gió lớn nguy hiểm, các hoa tiêu không nên đưa tàu vào kênh. Nếu cố tình dẫn tàu vào, lỗi nằm ở các hoa tiêu. Thực tế, tàu mới chỉ di chuyển được 8km trong tổng chiều dài 193km thì mắc cạn”.

Song, dựa trên luật pháp Ai Cập, các hoa tiêu lại khó bị quy trách nhiệm vì thuyền trưởng mới là người ra quyết định cuối cùng, không cần tuân theo chỉ dẫn. Mặt khác, trong trường hợp thuyền trưởng thực sự lơ là gây ra sự cố, người này cũng gần như ít phải chịu trách nhiệm hình sự, chỉ có thể bị phạt hành chính.

Dù lỗi ở bên nào, bảo hiểm cũng tổn thất

Trong khi pháp lý chưa rõ ràng, một điều có thể chắc chắn, các nhà bảo hiểm liên quan tới tàu Ever Given sẽ phải trang trải những chi phí được gọi là tổn thất chung như chi phí tàu hư hỏng, cứu hộ... và các khoản bồi thường khi bên thứ ba khiếu nại bao gồm cả yêu cầu bù đắp tổn thất từ kênh đào Suez.

Theo các hợp đồng bảo hiểm hiện tại, đơn vị đảm nhiệm xử lý bồi thường cho Ever Given trước khiếu nại của bên thứ ba là Hội Bảo vệ và Bồi thường Anh (UK P&I Club).

Ông Nick Shaw, Giám đốc điều hành Tập đoàn Bảo vệ và Bồi thường Quốc tế, bao gồm cả UK P&I Club, cho biết sẽ cùng với chủ tàu đưa ra quyết định, khiếu nại nào có giá trị, yêu cầu bồi thường nào không hợp pháp. Còn thiệt hại với tàu và kênh đào sẽ do nhóm bảo hiểm gồm các Công ty Mitsui Sumitomo Insurance cùng Tokio Marine và Sompo Japan của Nhật chi trả.

Dù báo cáo ban đầu chỉ ra tàu không bị hư hại nhiều và không có sự cố rò rỉ ô nhiễm nhưng nhóm các công ty bảo hiểm này sẽ phải chịu chi phí cứu hộ tàu rất cao do phải điều động chuyên gia, thiết bị trong thời gian ngắn. Ông Robert Mazzuoli, nhà phân tích bảo hiểm tại Fitch Ratings ước tính, riêng tiền bồi thường cho kênh đào và tàu, tổng số tiền đã có thể lên tới hàng chục triệu USD.

Nhiều lớp bảo hiểm phức tạp

Vấn đề bảo hiểm càng phức tạp hơn do còn liên quan tới một lớp các công ty tái bảo hiểm, tức là những công ty đảm nhận gánh vác rủi ro cho các công ty bảo hiểm chính, đối với những yêu cầu bồi thường trên 100 triệu USD.

Qua các lớp bảo hiểm này, chủ tàu sẽ được hưởng phạm vi bảo vệ riêng với khiếu nại của các bên thứ 3, lên tới 3,1 tỷ USD thậm chí cao hơn theo một số chuyên gia nhận định.

Chủ tịch thị trường bảo hiểm Anh Lloyd’s of London, ông Bruce Carnegie-Brown ước tính, tính riêng trên thị trường này, thua lỗ ở khoảng 73 triệu bảng Anh (hơn 100 triệu USD). Bởi khi Hiệp hội UK P&I Club phải chi trả bồi thường cho bên thứ ba kiện chủ tàu Ever Given, họ sẽ phải sử dụng một phần tiền từ các công ty tái bảo hiểm. Trong khi, không ít công ty đảm bảo rủi ro cho UK P&I Club đang nằm trên thị trường Lloyd’s of London (chiếm khoảng 5-10% tổng các công ty tái bảo hiểm trên thị trường này).

Chưa kể, ngoài các công ty bảo hiểm cho tàu Ever Given, còn có một số công ty bảo hiểm cho các tàu khác bị kẹt, không thể đi qua kênh đào trong thời gian ách tắc, cũng có thể phải trang trải bồi thường cho khách hàng của mình.

Xét tổng thể với ngành bảo hiểm quốc tế nói chung, Chủ tịch Thị trường bảo hiểm Anh Lloyd’s of London, ông Bruce Carnegie-Brown cho rằng, lúc này còn quá sớm để đánh giá toàn bộ tổn thất nhưng chắc chắn con số cuối cùng sẽ rất lớn.

Trang Trần