Cước vận chuyển container tăng sốc vì gián đoạn hàng hải ở Biển Đỏ

Hình ảnh do Trung tâm Truyền thông Houthi công bố cho thấy một máy bay trực thăng của lực lượng Houthi đang tiếp cận tàu ô tô Galaxy Leader ở Biển Đỏ vào 19-11 để bắt giữ tàu này và thủy thủ đoàn. Ảnh: AP/HMC

158 tàu chở hàng hóa trị giá 105 tỉ đô la chuyển hướng

Trong tuần này, hơn 100 tàu container của các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới bao gồm Maersk, chuyển hướng khỏi Biển Đỏ để đi vòng qua châu Phi ở Mũi Hảo Vọng, rìa phía nam của Nam Phi. Lộ trình này mất nhiều thời gian hơn và tốn nhiều nhiêu liệu hơn. Các hãng vận tải biển buộc phải thay đổi lộ trình để tránh rủi ro bị lực lượng Houthi, được Iran hậu thuẫn, tấn công ở khu vực eo biển Bab el-Mandeb, phía nam của Biển Đỏ.

Giá cước vận tải biển tăng vọt chỉ vài giờ sau khi thị trường đón nhận thông tin hàng loạt tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ hôm 21-12. Theo CNBC, vào sáng 21-12, các nhà quản lý hậu cần được báo giá cước vận tải đường biển là 10.000 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet đi từ Thượng Hải đến Anh, cao gấp nhiều lần so với 1.900 đô la cho một container 20 feet và 2.400 đô la cho một container 40 feet vào tuần trước. CNBC trước đó đưa tin, MSC, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, tăng cước vận chuyển container đi từ Ấn Độ thêm 30-40%.

Theo dữ liệu của Kuehne + Nagel, tính đến sáng 21-12, có tổng cộng 158 tàu container chuyển hướng khỏi Biển Đỏ. Các tàu này đang vận chuyển hàng triệu container hàng hóa, với tổng giá trị 105 tỉ đô la Mỹ, theo ước tính của MDS Transmodal. Các chuyên gia cho biết, việc chuyển hướng xuống Mũi Hảo Vọng, làm tăng thêm thời gian hành trình từ 7-14 ngày để đến châu Âu và 5-7 ngày để đến Bờ Đông của Mỹ.

Trao đổi với CNBC, Alan Baer, CEO của Công ty dịch vụ hậu cần OL USA, nói rằng giá cước vận tải biển tăng nhanh chóng khi các hãng tàu nỗ lực bù đắp chi phí gia tăng do điều chỉnh lộ trình để tránh Biển Đỏ. Dù vậy, ông cho rằng các nhà nhập khẩu và xuất khẩu cùng với các cơ quan quản lý cần phải nắm rõ hơn về động lực tổng thể của sự gia tăng giá cước này.

Ông cho biết, ngay cả trong thời kỳ đại dịch Covid-19, dưới tác động của tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng, giá cước vận tải biển cũng không tăng đến mức nhanh như vậy”.

“Những gì chúng tôi đang trải qua ở đây là một sự kiện chuyển hướng lộ trình, trong đó, các tàu chuyển hướng trong thời gian thực. Tuy nhiên, ở một số tuyến thương mại nhất định, bạn chứng kiến thấy giá cước tăng từ 100-300%. Điều này dường như không hoàn toàn bị chi phối bởi những thay đổi về cung và cầu”, ông nói.

Theo Baer, giá cước vận chuyển container 40 feet từ Ấn Độ sang Bờ Đông của Mỹ đã tăng từ khoảng 2.000 đô la lên 7.000 đô la chỉ trong 30 ngày. “Liệu mức tăng này có thực sự là mức cần thiết để bù đắp chi phí hay các hãng tàu chỉ đơn giản là lợi dụng tình thế không may của toàn bộ cộng đồng toàn cầu?”, Baer nói.

Trao đổi với CNBC, lãnh đạo của các hãng dịch vụ hậu cần cho biết họ muốn minh bạch hơn về mức tăng giá cước quá mạnh vì nếu tránh Biển Đỏ, các hãng vận tải biển không còn phải trả khoản phí 500.000-600.000 đô la Mỹ để đi qua kênh đào Suez, nằm ngay ở phía trên Biển Đỏ.

Giá cước hàng không cũng tăng theo

Hãng nội thất IKEA cho rằng sự thay đổi của dòng chảy thương mại sẽ ảnh hưởng đến tính sẵn có của sản phẩm. “Điều chúng tôi có thể chia sẻ bây giờ là tình hình gián đoạn hàng hải ở Biển Đỏ sẽ dẫn đến tình trạng giao hàng chậm trễ và có thể gây ra hạn chế nguồn cung đối với một số sản phẩm của IKEA”, người phát ngôn của IKEA nói.

Mặc dù các nhà quản lý hậu cần không có quyền kiểm soát các container hiện có trên các tàu được định tuyến lại, nhưng họ có thể kiểm soát các container bị mắc kẹt do không được bốc lên tàu ở các cảng châu Âu hoặc Trung Đông cũng như các container chuẩn bị đưa lên tàu ở các cảng châu Á. Các công ty dịch vụ hậu cần đang xem xét chuyển hàng hóa bị mắc kẹt ở các cảng châu Âu và Trung Đông sang các tuyến vận chuyển hàng không.

Trong khi đó, các chủ hàng ở Mỹ đang đánh giá các tuyến thương mại thay thế như tuyến xuyên Đại Tây Dương đến các cảng Bờ Tây của Mỹ, hay thậm chí tuyến đi qua kênh đào Panama để đến cảng ở Bờ Đông của Mỹ.

Các chủ hàng ở Mỹ có nhiều lựa chọn về tuyến vận chuyển đường biển, nhưng các chủ hàng ở châu Âu thì không. Châu Âu phụ thuộc rất nhiều vào tuyến hàng hải đi qua kênh đào Suez, ngay ở phía trên Biển Đỏ. Việc thay đổi lộ trình để vận chuyển hàng hóa đến và đi từ châu Âu mà không phải đi qua Biển Đỏ sẽ khiến chặng đường dài hơn và tốn kém hơn rất nhiều. Do vậy, một số chủ hàng ở châu Âu đang sử dụng đường hàng không để vận chuyển sản phẩm.

Judah Levine, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Freightos, cho biết chỉ số giá cước hàng không hàng ngày Freightos Air Index đối với các chuyến hàng từ Trung Quốc đến Bắc Âu giảm dần kể từ cuối tháng 11 năm ngoái. Nhưng nhu cầu tăng mạnh trong tuần này đã đẩy chỉ số tăng nhanh.

“Tuần này, giá cước hàng không từ Trung Quốc đến Bắc Âu tăng 13%, từ 3,95 đô la Mỹ /kg lên 4,45 đô la/kg kể từ khi các hãng vận tải biển thông báo chuyển hướng xuống Mũi Hảo Vọng, có thể phản ánh sự gia tăng nhu cầu đưa hàng hóa vận chuyển đường biển sang đường hàng không”, ông nói.

Các hãng vận tải biển gồm Maersk, CMA CGM và Hapag Lloyd đã đầu tư mạnh mẽ vào quản lý chuỗi cung ứng hậu cần và hợp tác với các công ty hậu cần khác để kiểm soát tốt hơn các chuyến vận chuyển container cho khách hàng và có thể nhanh chóng ứng phó với khủng hoảng. Maersk có hơn 20 máy bay chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa. Ngoài ra, hãng này cũng có thể vận chuyển hàng hóa trong khoang bụng của các hãng hàng không lớn.

Mối nguy cho lạm phát toàn cầu

Brian Bourke, giám đốc tăng trưởng của hãng dịch vụ giao nhận SEKO Logistics, nhận định mức độ nghiêm trọng của tác động từ tình trạng gián đoạn thương mại qua Biển Đỏ đối với chuỗi cung ứng toàn cầu phụ thuộc vào khoảng thời gian mà các tàu container định tuyến lại.

“Nếu tình trạnh định tuyến lại của các tàu container ngày càng gia tăng, bắt đầu với các chuyến hàng đến châu Âu và sau đó là Bờ Đông của Mỹ, bạn sẽ bắt đầu thấy nhiều sự chuyển đổi từ vận tải đường biển sang đường hàng không, bắt đầu với hàng hóa có giá trị cao hơn như điện tử tiêu dùng và thời trang”, Bourke nói.

Sự tăng vọt đột ngột của giá cước vận tải biển và tác động của điều này đối với lạm phát phụ thuộc vào thời gian mà tàu container định tuyến lại cũng như khoảng thời gian mà chủ hàng phải trả chi phí vận chuyển cao hơn.

Các nhà bán lẻ trong Hiệp hội may mặc và giày dép Mỹ (AAFA) đang theo dõi chặt chẽ tình hình ở Biển Đỏ và kêu gọi chính phủ Mỹ nhanh chóng triển khai đầy đủ và ngay lập tức Chiến dịch Bảo vệ thịnh vượng để thiết lập hàng lang vận chuyển an toàn qua Biển Đỏ.

“Với 98% hàng may mặc ở thị trường Mỹ được nhập khẩu, việc vận chuyển an toàn và giá cả phải chăng là điều vô cùng cần thiết. Các thành viên của AAFA buộc phải chuyển hướng vận chuyển hàng hóa và đang gánh chịu các khoản phụ phí”, Steve Lamar, CEO của AAFA, nói.

Theo Jon Gold, Phó chủ tịch chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của Liên đoàn bán lẻ quốc gia Mỹ (NRF), các thành viên của NRF tiếp tục hợp tác với các đối tác vận tải biển để giải quyết tình hình đang diễn ra ở Biển Đỏ và kênh đào Suez.

“Những sự gián đoạn này đang khiến thời gian vận chuyển của các nhà bán lẻ tăng thêm từ hai tuần trở lên, dẫn đến giá cước tăng lên. Khi chuỗi cung ứng bắt đầu bình thường hóa trở lại, áp lực gia tăng từ những chi phí bổ sung và sự chậm trễ này có thể có tác động đáng kể đến giá cả tiêu dùng”, ông cảnh báo.

Theo CNBC

Lê Linh