Đà Nẵng: Đề xuất phương án xây đường hầm qua sông Hàn và sân bay

Tổng chiều dài tuyến chính hầm vượt sông Hàn khoảng 1,67km; bao gồm hầm kín vượt sông Hàn 600m hầm kín trên bờ 380m và hầm hở 415m. Điểm đầu của tuyến hầm kết nối với đường Đống Đa (quận Hải Châu), điểm cuối kết nối với đường Vân Đồn (quận Sơn Trà).

Sẽ xây dựng tuyến hầm qua sân bay Đà Nẵng, kết nối giao thông theo hướng Đông - Tây.

Theo Sở Xây dựng Đà Nẵng, tổng mức đầu tư công trình dự kiến 6.880 tỷ đồng, bao gồm chi phí xây dựng 3.900 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí khác 240 tỷ đồng; chi phí hỗ trợ giải phóng mặt bằng và tái định cư cho xây dựng dự án 2.000 tỷ đồng; chi phí dự phòng 740 tỷ đồng.

Đối với dự án tuyến kết nối giao thông theo hướng Đông – Tây qua sân bay Đà Nẵng (kết nối từ đường Trường Chinh đến đường Duy Tân và từ đường Trường Chinh đến đường vành đai phía Tây 2), Sở Xây dựng Đà Nẵng đề xuất tuyến hầm có chiều dài hơn 2,9km, gồm hai đoạn hầm hở tổng chiều dài 570m, ba đoạn hầm hộp tổng chiều dài 1.450m và hầm qua đường băng hiện có 900m.

Về công nghệ thi công, đoạn ngoài đường băng đang khai thác thi công hầm kín và hầm hở theo phương pháp đào trần; đoạn dưới đường băng đang khai thác thi công theo phương pháp Pipe Roof và phương pháp TBM. Sở Xây dựng Đà Nẵng đề xuất áp dụng phương pháp Pipe Roof cho đoạn dưới đường băng.

Có hai phương án được đề xuất, gồm phương án 1: tuyến tàu điện ngầm (MRT) đi chung với đường bộ; phương án 2: tuyến MRT không đi chung với đường bộ. Phương án 1 có độ khó kỹ thuật cao, chi phí khoảng 10.000 tỷ đồng, mức an toàn/vận hành trung bình, khó mở rộng MRT, mức phù hợp với hạ tầng cảng hàng không Đà Nẵng cao.

Phương án 2 có độ khó kỹ thuật thấp hơn, chi phí khoảng 7.500 tỷ đồng (+ chi phí MRT khoảng 3.000 tỷ đồng), mức an toàn/vận hành cao (độc lập), dễ mở rộng MRT, mức phù hợp hạ tầng cảng hàng không Đà Nẵng trung bình.

Sở Xây dựng Đà Nẵng kiến nghị đối với tuyến hầm qua sân bay, không nên kết hợp bố trí tuyến MRT và đường bộ đi chung. Lý do là tiêu chuẩn kỹ thuật của MRT và đường bộ khác nhau nên việc đi chung sẽ khá khiên cưỡng.

Đặc điểm của bình diện và trắc dọc tuyến MRT và đường bộ tại vị trí hầm qua sân bay quá khác nhau (đặc biệt là chuyển hướng trên mặt bằng) nên rất khó khăn trong việc xử lý kết cấu tại vị trí chuyển hướng giữa MRT và đường bộ, gây lãng phí nhất định.

Theo Sở Xây dựng Đà Nẵng, hiện chưa xác định được tiến độ đầu tư tuyến MRT nên với sự thay đổi nhanh về công nghệ, việc xác định hướng tuyến và công nghệ sẽ được lựa chọn tại thời điểm đầu tư. Tuy nhiên với điều kiện thực tế sân bay Đà Nẵng đang được quy hoạch mở rộng, phương án tuyến MRT cũng cần sớm được nghiên cứu.

Sở Xây dựng Đà Nẵng đã phân tích, so sánh ưu điểm, nhược điểm của nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, vốn ODA và vay ưu đãi nước ngoài, vốn từ các nhà đầu tư và đầu tư theo phương thức đối tác công tư. Do dự án tuyến kết nối giao thông theo hướng Đông – Tây qua sân bay Đà Nẵng có tổng mức đầu tư lớn nên Sở này đề xuất sử dụng nguồn vốn vay ODA để triển khai thực hiện.

Hải Châu