Đã từng xảy ra nhiều vụ đá lở trên đèo Thung Khe ngay cạnh vị trí vừa sạt lở

Từng xảy ra nhiều vụ sạt lở ở đèo Thung Khe

Khoảng 14h45 phút ngày 14/12/2025 tại km 124+300, trên quốc lộ 6, thuộc địa bàn xã Mai Châu (tỉnh Phú Thọ) xảy ra vụ sạt lở nghiêm trọng. Theo Cục Quản lý đê điều và Phòng chống thiên tai (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), vụ việc sạt lở đất, đá làm 3 người bị vùi lấp, trong đó có 2 công nhân thuộc Công ty Quản lý đường bộ 2 đang làm nhiệm vụ sơn kẻ đường và một người dân đi xe máy qua đường.

Hiện trường vụ sạt lở nghiêm trọng.

Theo số liệu từ cơ quan khí tượng, trong 2 ngày trước khi xảy ra sự cố, tại trạm Đồng Bảng, Ba Khan, Phúc Sạn chỉ có mưa nhỏ, ngày 12/12 lượng mưa 10-12mm, ngày 13/12 mưa 2,6mm, ngày 14/12 mưa rất nhỏ.

Sạt lở vùi lấp 3 người trên đèo Thung Khe.

GS.TS Đỗ Minh Đức, Khoa Địa chất, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội cho biết, quốc lộ 6 là một trong các tuyến giao thông có nguy cơ trượt đất đá cao, đặc biệt là hiện tượng đá lăn, đá đổ, sạt lở đá và trượt lở quy mô lớn.

Ngay cạnh vị trí sạt lở ngày 14/12 vừa qua, ngày 2/6/2007, tại km 124+200, khoảng 600m3 đất đá bị trượt xuống đường, gây tắc nghẽn giao thông dài ngày. Các đơn vị chức năng đã phải nổ mìn, làm đường tạm để các phương tiện giao thông được di chuyển qua điểm sạt lở.

Đặc biệt nghiêm trọng là ngày 12/6/2012, tại Km138+500 đến 138+800 thuộc địa phận Bản Bang, Đồng Bảng, Mai Châu (cũ), khối trượt đá quy mô rất lớn đã xảy ra làm 2 người thiệt mạng. Trong mùa mưa bão năm 2024 và 2025 vừa qua, hiện tượng sạt lở cũng xảy ra ở nhiều vị trí dọc Quốc lộ 6.

"Như các hình ảnh được ghi nhận tại hiện trường thì đây là hiện tượng đá đổ trong tầng đá gốc là đá vôi hệ tầng Đồng Giao nứt nẻ mạnh. Đây là khu vực rất bất lợi về điều kiện địa chất, đá gốc bị chia cắt mạnh mẽ bởi các hệ khe nứt, đặc biệt là đoạn đường từ km124 đến km143. Taluy dương của đường trong khu vực có độ cao 20-50m, độ dốc lớn 70-80 độ. Đường chạy chủ yếu theo hướng á vĩ tuyến (gần hướng Đông-Tây). Các hệ khe nứt chủ yếu trong khu vực là 200-220/40-60 (phương vị hướng dốc/góc dốc), 38/45, 150-17/50-70 và 60-70/40-60", GS.TS Đỗ Minh Đức nhấn mạnh.

Trên biểu đồ phân tích động học ổn định mái dốc cho thấy, hiện tượng trượt đá có thể xảy ra liên quan đến hệ khe nứt 38/45 và nguy hiểm hơn là đá đổ liên quan đến hệ khe nứt 150/60. Thực tế khối lượng đá sạt lở chủ yếu là do đá đổ. Do các hệ khe nét phát triển mạnh nên kích thước các khối, tảng đá đổ không lớn. Tuy nhiên vì xảy ra nơi có lượng người đi lại đông nên hậu quả gây ra rất nghiêm trọng.

Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, khu vực xảy ra sạt lở trên Quốc lộ 6 hiện chưa hoàn toàn ổn định, vẫn tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn giao thông. Đơn vị đã cử đoàn công tác xuống hiện trường đánh giá, nghiên cứu giải pháp khắc phục; đồng thời chỉ đạo Khu Quản lý đường bộ I theo dõi sát diễn biến, bố trí cảnh báo và tổ chức phân luồng khi cần thiết.

Ngoài vị trí vừa xảy ra tai nạn, trên Quốc lộ 6 hiện còn 5 điểm tiềm ẩn nguy cơ sạt lở, mất an toàn giao thông, gồm: Km118+660 – Km118+783; Km120+765 – Km120+850; Km127+963 – Km128+219; Km128+672,65 – Km128+864 (phải); Km138+437 – Km138+583.

Các vị trí này đang được sửa chữa, khắc phục; trong đó 3 điểm áp dụng giải pháp cạy bẩy đá kết hợp gia cố lưới thép bảo vệ mái taluy, 2 điểm còn lại xử lý bằng biện pháp cạy bẩy đá và gia cố hộ lan tôn sóng nhằm ngăn đất đá tràn xuống mặt đường.

Cảnh báo sạt lở thế nào để phòng ngừa rủi ro?

Theo đánh giá của một chuyên gia giao thông, công tác xử lý sạt lở trên Quốc lộ 6 hiện vẫn chủ yếu mang tính ứng phó sau sự cố. Việc thu dọn đất đá, khắc phục tạm thời chỉ giúp khôi phục lưu thông trong ngắn hạn, chưa giải quyết triệt để nguy cơ sạt lở tái diễn.

"Quốc lộ 6 không chỉ là tuyến giao thông huyết mạch mà còn là mạch sống kinh tế – xã hội của khu vực Tây Bắc, kết nối với Thủ đô Hà Nội. Vì vậy, cần sớm có giải pháp tổng thể, căn cơ nhằm bảo đảm an toàn lâu dài cho người và phương tiện lưu thông trên tuyến đường này", vị chuyên gia nhận định.

Các kết quả điều tra, khảo sát về trượt lở trong thời gian qua ở các khu vực miền núi trên phạm vi toàn quốc cho thấy phần lớn các điểm trượt lở, sạt lở đều xảy ra ở dọc theo các tuyến đường giao thông đi qua.

Thực tế, khi thi công các tuyến đường giao thông bắt qua đồi núi đều làm mất chân sườn dốc tự nhiên, từ đó làm gia tăng khả năng xảy ra trượt, sạt lở đất đá. Đáng lẽ, khi thi công công trình, đường giao thông mà làm mất chân sườn dốc tự nhiên, người ta cần phải áp dụng biện pháp gia cố, gia cường các sườn dốc đảm bảo chắc chắn, an toàn, tuy nhiên trong rất nhiều trường hợp đã không làm.

Thay vào đó, đôi khi người ta chỉ tập trung làm cho được con đường, còn việc gia cố hay khắc phục trượt lở đất ở ven đường tính sau. Tuy nhiên, trong điều kiện kinh tế hiện nay, nhất là sau rất nhiều vụ sạt lở đã xảy ra, tôi cho rằng cần phải thay đổi một cách căn bản về cách đầu tư khi triển khai thi công đường giao thông.

Theo đó, khi làm đường giao thông mà bắt buộc phải "xâm hại" đến các sườn dốc tự nhiên thì cần đảm bảo nguồn kinh phí để thực hiện các biện pháp gia cố, gia cường. Việc này, nhà nước, doanh nghiệp cần phải làm bài bản, đầu tư có trách nhiệm để hạn chế các rủi ro có thể xảy ra do sạt lở đất đá cũng như thiệt hại về người và tài sản.

Ở nhiều nước trên thế giới, khi làm đường giao thông, họ không còn cắt chân sườn dốc mà làm luôn những con đường hầm chạy qua núi. Cách đầu tư này vừa bảo vệ cảnh quan, vừa bảo tồn thiên nhiên, đặc biệt là hạn chế được các rủi ro do tai biến địa chất.

PGS.TS Trần Tân Văn (nguyên Viện trưởng Khoa học Địa chất và Khoáng sản, Bộ Tài nguyên và Môi trường) khuyến cáo các địa phương cần cử cán bộ kỹ thuật kiểm tra, quan trắc diễn biến vết nứt ngay khi có dấu hiệu sụt lún. Công tác tuyên truyền cho người dân về nguy cơ của việc san gạt đất dốc cần được tăng cường.

Đối với các dự án giao thông, chuyên gia đề nghị khảo sát kỹ địa chất, thiết kế sườn dốc an toàn, bố trí giải pháp gia cố nhằm giảm thiểu nguy cơ sạt lở, đặc biệt ở các tỉnh miền núi phía Bắc và Tây Nguyên.

Tô Hội