Đầu tư, vận hành đường sắt đô thị nhìn từ metro Cát Linh - Hà Đông

7 bài học để hút người dân đến với metro

Tháng 3-2016, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 519/QĐ-TTg, phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, thành phố sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 413km, tạo nên các trục vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối tổng thể mọi cửa ngõ với trung tâm Thủ đô; bảo đảm năng lực vận chuyển cho những khu vực tiềm năng như sân bay Nội Bài, Vành đai 3, Vành đai 4…

Bên cạnh những giá trị rất lớn về giao thông, môi trường, metro còn có thể mang lại hiệu quả kinh tế không nhỏ

Ông Vũ Hồng Trường - Chủ tịch Hội đồng thành viên, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị Hà Nội (Metro Hà Nội) cho biết, qua quá trình quản lý, vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chúng ta đã rút ra 7 bài học kinh nghiệm thiết thực có thể vận dụng ngay để ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ của đường sắt đô thị, đồng thời tái tạo nguồn lực để mở rộng mạng lưới.

Ông Vũ Hồng Trường - Chủ tịch Hội đồng thành viên, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị Hà Nội

Thứ nhất là cần làm tốt ngay từ khi chuẩn bị đầu tư các tuyến đường sắt đô thị. Nghiên cứu đặc tính, nhu cầu, quy luật đi lại và mong muốn của người dân. Với mỗi tuyến metro đi qua từng khu vực cụ thể, tùy theo mỗi giai đoạn, bối cảnh, những đặc thù này lại khác nhau. Vì vậy, cần nghiên cứu thường xuyên, liên tục để có sự điều chỉnh, ưu tiên hợp lý, đáp ứng tối đa nhu cầu, tạo nên sức hấp dẫn của đường sắt đô thị.

Thứ hai là phải tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho hành khách tiếp cận các nhà ga metro bằng mọi phương thức, phương tiện họ đang sử dụng.

Thứ ba là xây dựng giá vé hợp lý, đa dạng, đáp ứng nhu cầu đi tàu cho mọi loại hình hành khách. Có thể áp dụng chính sách giá vé ưu đãi gồm, vé tháng cho học sinh, sinh viên: 100.000 đồng/người/tháng; vé tháng cho người lao động tại công sở, doanh nghiệp ngoài khu công nghiệp mua vé tập thể: 140.000 đồng/người/tháng. Miễn tiền vé cho người có công, người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em…

Thứ tư là tăng cường tính kết nối của hệ thống vận tải khách công cộng, hướng tới hệ thống đa phương thức tập trung vào metro. Hệ thống các tuyến đường sắt đô thị sẽ đóng vai trò xương sống.

Thứ năm là khai thác tiềm năng thương mại để tận dụng nguồn lực tái đầu tư, đồng thời cũng tăng cường tính hấp dẫn của đường sắt đô thị đối với hành khách thông qua việc tổ chức các dịch vụ gia tăng.

Thứ sáu là tạo dựng văn hóa sử dụng dịch vụ của hành khách cũng như văn hóa, chất lượng phục vụ của đơn vị vận hành theo hướng văn minh, lịch sự ngay từ đầu.

Thứ bảy là làm tốt công tác tuyên truyền, vừa hướng dẫn hành khách làm quen với loại hình vận tải hành khách ưu việt, vừa quảng bá hiệu quả của đường sắt đô thị đến người dân.

Xây bài toán kinh tế trên những giá trị metro mang lại

Ông Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở KH-ĐT Hà Nội cho rằng, để xây dựng mỗi tuyến đường sắt đô thị cần đến hàng chục nghìn tỷ đồng là thách thức rất lớn với ngân sách của Trung ương cũng như Hà Nội. Một trong những nguồn vốn chính để đầu tư metro hiện nay là vốn vay ODA. Tuy nhiên, việc huy động vốn ODA cho các dự án metro lại không hề đơn giản, chưa kể đến việc cân đối nguồn vốn và khả năng trả nợ. Trong khi đó, với việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, loại hợp đồng BT đã không còn nữa và hệ thống khung pháp lý đối với hình thức PPP chưa đầy đủ nên chưa thu hút được các nhà đầu tư quan tâm tới các dự án metro.

Ông Lê Trung Hiếu - Phó Giám đốc Sở KH-ĐT Hà Nội

Trên thực tế, bên cạnh những giá trị rất lớn về giao thông, môi trường, metro còn có thể mang lại hiệu quả kinh tế không nhỏ, tạo nên nguồn lực tái đầu tư cho chính loại hình vận tải công cộng đặc biệt này. Bởi chính metro sẽ làm tăng giá trị đất, kích thích thương mại dọc hành lang các tuyến phát triển mạnh mẽ. Nhưng do quy hoạch hệ thống hạ tầng metro chưa gắn chặt với quy hoạch phát triển không gian và sử dụng đất nên thành phố chưa thu lại được đồng nào từ nguồn lợi do metro mang lại.

Mặt khác, nguồn lợi kinh tế từ tuyến metro số 2A Cát Linh - Hà Đông đã được đưa vào khai thác sử dụng cũng chưa được đánh thức. Dù đã hoàn thành rất tốt vai trò của loại hình vận tải công cộng hiện đại, chiếm được lòng tin và thu hút đông đảo người dân sử dụng, nhưng tuyến metro số 2A lại chưa có nguồn thu nào khác ngoài bán vé. Hiện trên tuyến hơn 12 nhà ga là tâm điểm của mỗi khu vực đô thị tàu chạy qua nhưng chưa có một hoạt động thương mại, dịch vụ nào được triển khai tại các ga, kể cả ga Cát Linh với hàng nghìn m2 đã được bố trí sẵn cho mục đích kinh doanh. Đó quả là một sự lãng phí nguồn lực kinh tế đáng tiếc, đặc biệt trong bối cảnh thành phố phải chật vật tìm kiếm vốn đầu tư cho đường sắt đô thị hiện nay.

Khi xây dựng đường sắt đô thị, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé của đường sắt đô thị lại buộc phải nhỏ, bảo đảm phù hợp với khả năng chi trả của mọi người dân. Muốn giảm gánh nặng chi phí, hơn nữa còn biến đường sắt đô thị thành một kênh đầu tư siêu lợi nhuận, cần phải áp dụng mô hình TOD, lấy các nhà ga metro làm tâm điểm phát triển thương mại dịch vụ cho cả khu vực.

Nguồn thu trực tiếp đầu tiên của đường sắt đô thị là bán vé, doanh thu bán vé sẽ tăng theo thời gian khi đường sắt đô thị phát triển hơn, có nhiều tuyến kết nối hơn. Nhưng phát triển đô thị TOD với đường sắt đô thị là hạt nhân trung tâm mới thực sự biến các khu vực lân cận metro thành điểm tập trung, thu hút dân cư lớn, khơi dậy một trong những nguồn lực kinh tế không nhỏ. Đồng thời, với nguyên tắc tăng mật độ đô thị, bố trí hỗn hợp chức năng sử dụng đất gồm nhà ở, văn phòng làm việc, trung tâm thương mại, giải trí, mua sắm, ăn uống, trung tâm tập thể thao sẽ góp phần tập trung dân cư và số người từ nơi khác đến, các khu vực TOD cũng sẽ tương hỗ, tăng cường hành khách, nâng cao hiệu quả kinh doanh metro.

Theo nguyên tắc TOD, cần tăng mật độ đô thị và tập trung dân cư, người lao động ở các khu vực gần ga để tăng lượng hành khách cho metro. Dù gia tăng mật độ người nhưng các khu vực này không có nguy cơ tắc nghẽn giao thông nhờ năng lực vận tải khối lượng lớn, đường dành riêng trên cao, dưới ngầm của đường sắt đô thị.

Trên cơ sở này, Hà Nội có thể chủ động nâng quy định về hệ số sử dụng đất bằng cách tăng chiều cao xây dựng của các công trình trong khu vực TOD. Hệ số sử dụng đất tăng thêm là một tài sản quan trọng để cải thiện tỷ suất lợi nhuận của đất đai, tận dụng được cả giá trị của không gian trên cao trong lõi đô thị TOD. Thành phố có thể cho đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm, tạo nguồn thu bù đắp cho đầu tư metro. Thậm chí một số khu vực lân cận các nhà ga, còn có thể hình thành các bất động sản thương mại như khách sạn, trung tâm mua sắm… do thành phố quản lý, thu lợi để chi trả chi phí vận hành metro.

Ông Lê Trung Hiếu cho rằng, thay vì trông đợi tất cả vào vốn vay, nguồn ngân sách, Hà Nội có thể xây dựng bài toán kinh tế dựa trên những giá trị metro mang lại, dùng chính giá trị đó để thu hút các nhà đầu tư, hoặc thu hồi vốn ngay từ những tuyến đã đưa vào sử dụng.

Ngân Tuyền