ĐBQH TRẦN VĂN KHẢI: HUY ĐỘNG, XÃ HỘI HÓA TỐI ĐA CÁC NGUỒN LỰC SẼ QUYẾT ĐỊNH THÀNH CÔNG VIỆC THỰC HIỆN QUY HOẠCH HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRONG 10 NĂM TỚI

Luật Giao thông đường bộ năm 2008 (thay thế Luật Giao thông đường bộ năm 2001), gồm 08 chương với 89 điều, được Quốc hội khóa XII kỳ họp thứ 4 thông qua ngày 13/11/2008, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2009.

Qua 13 năm thực hiện, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 đã đạt được những kết quả nhất định, tạo hành lang pháp lý cho hoạt động giao thông vận tải đường bộ; góp phần hình thành ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trên toàn quốc; thúc đẩy phát triển giao thông vận tải và kinh tế đất nước; tạo điều kiện thuận lợi để Việt Nam chủ động tham gia vào hoạt động giao thông vận tải với các nước trong khu vực. Bên cạnh các kết quả tích cực, trong quá trình triển khai thi hành Luật Giao thông đường bộ 2008 đã xuất hiện một số tồn tại và các vấn đề phát sinh cần phải được xem xét để xây dựng Luật Đường bộ.

Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội Lê Tấn Tới.

Thay mặt cơ quan thẩm tra dự án Luật Đường bộ, Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội Lê Tấn Tới nhấn mạnh sự cần thiết ban hành Luật Đường bộ nhằm tiếp tục thể chế hóa đường lối, chủ trương của Đảng; cụ thể hóa quy định của Hiến pháp năm 2013; nội luật hóa các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên; khắc phục những bất cập, hạn chế của Luật Giao thông đường bộ năm 2008, tạo cơ sở pháp lý đầy đủ về hoạt động giao thông vận tải đường bộ, thúc đẩy sự phát triển giao thông đường bộ và bảo đảm tốt hơn quyền tự do đi lại của công dân; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính, bảo đảm thuận lợi, thông thoáng về thủ tục, tăng cường hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về đường bộ và trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Dự án Luật cơ bản phù hợp với chủ trương của Đảng, quy định của Hiến pháp năm 2013, bảo đảm tính thống nhất trong hệ thống pháp luật, tương thích với các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên và bảo đảm tính khả thi. Tuy nhiên, Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng và An ninh của Quốc hội Lê Tấn Tới đề nghị tiếp tục rà soát một số quy định cụ thể của dự án Luật để bảo đảm tính thống nhất với quy định trong dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và quy định của pháp luật có liên quan; tương thích với điều ước quốc tế; bổ sung đánh giá tác động đối với một số quy định mới được bổ sung trong dự thảo Luật để bảo đảm tính khả thi.

Về phạm vi điều chỉnh, Ủy ban Quốc phòng và An ninh cơ bản tán thành phạm vi điều chỉnh của dự thảo Luật nhằm tập trung quy định chuyên sâu về kết cấu hạ tầng đường bộ và hoạt động vận tải đường bộ. Tuy nhiên, đề nghị nghiên cứu, tiếp tục làm rõ về phạm vi điều chỉnh cũng như một số nội dung của dự thảo Luật với dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ cho phù hợp, tránh chồng chéo, bảo đảm tính thống nhất và khả thi.

Đại biểu Trần Văn Khải- Ủy viên Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Đoàn ĐBQH tỉnh Hà Nam.

Nhằm hoàn thiện dự án Luật Đường bộ, đại biểu Trần Văn Khải- Ủy viên Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, Đoàn ĐBQH tỉnh Hà Nam đánh giá cao công tác chuẩn bị của Chính phủ đối với 2 dự án luật Luật Đường bộ dự án Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, là 2 dự án có mối quan hệ rất chặt chẽ với nhau và cũng được tách ra từ Luật Giao thông đường bộ hiện hành năm 2008.

Về kết cấu hạ tầng đường bộ, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng tiếp tục khẳng định, phát triển hạ tầng cơ sở là một trong ba đột phá chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh.

Đại biểu Trần Văn Khải cho rằng việc ban hành 2 dự án luật Luật Đường bộ và dự án Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ là rất cần thiết nhằm tiếp tục thể chế hóa đường lối chủ trương của Đảng; cụ thể hóa Hiến pháp 2013, nội luật hóa các điều ước quốc tế có liên quan là Việt Nam là thành viên, khắc phục những bất cập, hạn chế của Luật giao thông đường bộ năm 2008, tạo cơ sở pháp lý đầy đủ về hoạt động giao thông vận tải đường bộ, thúc đẩy sự phát triển giao thông đường bộ.

Theo khoản 1 Điều 3 Luật Giao thông đường bộ 2008 thì đường bộ bao gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ. Việc phân loại đường bộ hiện nay được quy định tại Điều 39 Luật Giao thông đường bộ 2008 như sau: Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng.

Theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2021, mục tiêu phấn đấu là rất lớn, cụ thể:

Về hệ thống đường cao tốc, cả nước có 41 tuyến cao tốc, tổng chiều dài hơn 9.000 km. Mục tiêu phấn đấu tới năm 2030, cả nước có khoảng 5.004 km đường bộ cao tốc (tăng khoảng 3.841 km so với với năm 2021), Từ 2030 đến 2050, mục tiêu phấn đấu có thêm khoảng 4.000 km.

Về mạng lưới đường quốc lộ, mục tiêu là tới năm 2030 có 172 tuyến, tổng chiều dài khoảng 29.795 km (tăng 5.474 km so với năm 2021), phân chia thành quốc lộ chính yếu và thứ yếu, tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu cấp III đối với đoạn đường thông thường và cấp IV đối với đoạn khó khăn

Về đường bộ ven biển, mục tiêu là xây dựng mạng lưới qua địa phận 28 tỉnh, thành phố, tổng chiều dài khoảng 3.034 km, quy mô 2 - 4 làn xe, hướng tuyến các đoạn không đi trùng các quốc lộ, cao tốc được quyết định trong quy hoạch tỉnh.

Bổ sung chính sách bảo vệ môi trường đối với phát triển hoạt động đường bộ và đường cao tốc

Từ những mục tiêu rất lớn đặt ra trong Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại biểu Trần Văn Khải có một số ý kiến quan tâm đến 02 vấn đề đối với dự án Luật đường bộ.

Thứ nhất, về chính sách Bảo vệ môi trường. Trong dự thảo Luật đường bộ tại Điều 5 về các chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ và Điều 49 về chính sách phát triển đường cao tốc trong dự án Luật Đường bộ chưa có chính sách bảo vệ môi trường.

Theo dự thảo, Điều 5 và Điều 49 chỉ nói “tập trung nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ hiện đại, thích ứng với biến đổi khí hậu” mà chưa có chính sách “Bảo vệ môi trường”. Đại biểu Trần Văn Khải cho rằng, đây là một thiếu sót lớn trong chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ nói chung và chính sách phát triển đường cao tốc nói riêng. Bởi vì từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, chúng ta phải thực hiện các mục tiêu trong Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ với việc phải hoàn thành khoảng 9.000 km đường cao tốc, 29.795 km đường quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh, thành phố và chưa nói đến hệ thống giao thông đường bộ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác.

Các đại biểu tham dự kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XV.

Với quy mô phát triển kết cấu giao thông lớn như vậy trong cùng một giai đoạn, có thể nói cả nước ta sẽ như một công trường khổng lồ. Việc ảnh hưởng đến môi trường sẽ là rất lớn nếu chúng ta không có chính sách Bảo vệ môi trường quy định ngay trong Luật Đường bộ, bảo đảm đồng bộ với Luật bảo vệ môi trường năm 2020.

Đại biểu Trần Văn Khải dẫn chứng ví dụ thực tế tại Đồng bằng sông Cửu Long có 06 dự án đường giao thông rất lớn, phải huy động một lượng rất lớn cát để san lấp. Theo báo cáo, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã cấp phép cho các khu vực này giai đoạn 2023-2026 được khai thác khoảng 26 triệu m3 cát, trong khi đó 6 dự án đường cao tốc là phải dùng đến khoảng 54 triệu m3, chưa kể đến hơn 30 triệu m3 cho các dự án khác không phải làm đường.

Mỗi dự án xây dựng đều có ảnh hưởng và tác động trực tiếp tới môi trường xung quanh, bao gồm: không khí, tiếng ồn, nguồn nước… Nếu không có những biện pháp bảo vệ môi trường phù hợp thì tình trạng ô nhiễm môi trường sẽ là rất nghiêm trọng. Khói bụi từ những hoạt động phá dỡ, thi công công trình, tập kết vật liệu, san lấp mặt bằng gây ra tình trạng ô nhiễm không khí. Nước thải sinh hoạt của công nhân trong trên công trường hoặc nước tẩy rửa sử dụng trong các công đoạn thi công nếu không có biện pháp xử lý phù hợp cũng sẽ có nguy cơ gây ô nhiễm mạch nước ngầm, ô nhiễm môi trường không khí. Những vật liệu xây dựng khác như sơn, keo, ắc quy, pin, dung môi… là các chất thải có nguy cơ gây hại cao. Nếu thải bỏ không đúng quy định sẽ gây ô nhiễm nguồn nước ngầm và nước bề mặt; ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con người. Việc khai thác, vận chuyển vật liệu từ các mỏ đất, đá, vật liệu xây dựng sẽ ảnh hưởng nặng nề đến môi trường thiên nhiên và môi trường sống của nhân dân. Trong khi đó, Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đã nêu rõ: Lấy bảo vệ môi trường sống và sức khỏe nhân dân làm mục tiêu hàng đầu.

Do vậy, đại biểu Trần Văn Khải đề nghị cơ quan soạn thảo và cơ quan thẩm tra cần quan tâm, bổ sung chính sách bảo vệ môi trường vào Điều 5 về chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ và Điều 49 về chính sách phát triển đường cao tốc.

Cần tạo sự đột phá, khuyến khích xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Thứ hai, dự án Luật Đường bộ mới chỉ có chính sách cụ thể phát triển đường cao tốc, chưa có chính sách cụ thể phát triển đường quốc lộ, đường ven biển, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng.

Tại Điều 5 dự án Luật về các chính sách phát triển đối với hoạt động đường bộ chỉ nêu chủ trương chung chung, không có các chính sách cụ thể, trong khi đó, Điều 49 chỉ quy định cụ thể về chính sách phát triển đường cao tốc như: Nhà nước đảm bảo vốn, cơ chế….; Nhà nước ưu tiên nguồn lực từ việc khai thác tài sản kết cấu hạ tầng; Nhà nước khuyến khích các tổ chức cá nhân…; nhà nước có chính sách hỗ trợ các tổ chức tham gia đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành, khai thác đường cao tốc…

Trong khi đó, giai đoạn từ nay đên năm 2030, tầm nhìn đến 2050, đất nước chúng ta đặt mục tiêu hoàn thành 29.795 km đường quốc lộ, 3.034 km đường ven biển đi qua 28 tỉnh và hệ thống giao thông đường bộ sẽ được thực hiện theo quy hoạch giao thông tại 63 tỉnh, thành phố, 705 huyện, 10.598 xã và các đường chuyên dụng khác. Nguồn lực để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo quy hoạch nêu trên là vô cùng lớn, ngoài khả năng đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Thực tế trong thời gian qua, nguồn lực tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam thì ngày càng lớn và đa dạng. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước và nguồn gốc từ ngân sách nhà nước vẫn chiếm gần 2/3, lớn hơn so với các nước trong khu vực như là Thái Lan chỉ chi 1% GDP, Malaysia là 2%, Philippines là hơn 2%, Indonesia là gần 3%, trong đó Việt Nam dành đến 5,7% GDP để đầu tư vào hạ tầng. Tuy nhiên, cơ cấu nguồn vốn cũng đã có sự chuyển dịch theo hướng có sự tham gia nhiều hơn của vốn đầu tư xã hội, đặc biệt là với xu hướng xã hội hóa, với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư dưới nhiều hình thức, các loại hình doanh nghiệp đầu tư vào các dự án giao thông ngày càng nhiều. Chính vì vậy, việc ban hành chính sách phát triển giao thông đường bộ, huy động, xã hội hóa tối các nguồn lực xã hội ngay trong Luật đường bộ lần này sẽ quyết định thành công trong việc thực hiện quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ tại Việt Nam trong 10 năm tới.

Theo tính toán của Chính phủ, nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới đường bộ quốc gia đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, trong đó cho các dự án đường bộ cao tốc khoảng 728.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021-2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026-2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng (bao gồm vốn cho các dự án chuyển tiếp giai đoạn 2021-2025).

Để huy động tối đa các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư, dự án Luật đường bộ chưa được thiết kế kỹ lưỡng, đột phá khuyến khích xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đại biểu Trần Văn Khải đề nghị cơ quan soạn thảo cần rà soát bổ sung các điều khoản cụ thể hơn về chính sách này./.

Bích Lan