Để bắt kịp xu thế xe điện, Mỹ cần 'học hỏi' Trung Quốc

Trật tự đảo lộn

Trung Quốc đã phát triển thành thị trường xe lớn nhất, nhà xuất khẩu xe lớn nhất và hướng đến tương lai, trở thành trung tâm toàn cầu về xe điện. Nếu ngành công nghiệp ô tô Mỹ, vốn gắn liền với xe tải và xe SUV ngốn xăng, muốn duy trì sự liên quan, thì họ nên từ bỏ tâm lý bao vây và cân nhắc mở hàng rào thuế quan để cạnh tranh trực tiếp.

Sự trỗi dậy đột ngột của Trung Quốc đã đảo lộn trật tự cũ, gây ra sự chia rẽ lan rộng xuống cả những gì dẫn động bánh xe. Mùa hè năm nay, lần đầu tiên, Trung Quốc ghi nhận một tháng mà hơn 50% số xe mới được bán ra là xe điện chạy bằng pin hoặc xe hybrid cắm điện, vượt qua động cơ đốt trong. Trong khi đó, tại Mỹ, xe điện dường như bị đình trệ ở mức 10% thị trường, ngay cả ở California, trung tâm xe điện của đất nước, doanh số bán hàng đột nhiên chững lại giữa sự khan hiếm các mẫu xe giá cả phải chăng hơn.

Việc hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới, cùng nhau chiếm hơn một nửa số xe được bán trên toàn cầu, về cơ bản đang di chuyển theo hướng ngược nhau có hậu quả về mặt địa chính trị, công nghệ và thậm chí là khí hậu.

Lo ngại nên Washington đã đưa ra mức thuế phòng thủ đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất. Nhưng có một lựa chọn tốt hơn sẽ là hợp tác với các đối thủ cạnh tranh của Trung Quốc giống như Trung Quốc đã làm với Ford Motor Co. và General Motors Co. một thế hệ trước.

Trong nhiều năm, Trung Quốc là nơi các nhà sản xuất ô tô phương Tây, thị trường quê nhà của họ đã trưởng thành đến mức “lão hóa”, theo đuổi tăng trưởng. Để sản xuất và bán ô tô tại đó, họ phải hợp tác với các công ty địa phương và 30 năm hợp tác đã tạo ra một “con rồng” sẵn sàng nuốt chửng họ.

Theo Dunne Insights, một công ty tư vấn trong lĩnh vực ô tô, các thương hiệu Trung Quốc như BYD Co. chỉ chiếm chưa đến một nửa thị trường quê nhà cách đây bốn năm nhưng sẽ chiếm hơn 60% doanh số bán hàng - của tất cả các loại xe - trong năm nay. Hoạt động của GM tại Trung Quốc năm ngoái chỉ đạt được một phần tư so với năm năm trước. Các nhà sản xuất của Trung Quốc đã áp dụng điện khí hóa ở mức độ lớn hơn nhiều so với hầu hết các nhà khai thác nước ngoài, ngoại trừ Tesla Inc., và ngay cả công ty sản xuất xe điện lớn của Elon Musk hiện cũng đang mất thị phần tại đó.

Hơn nữa, Trung Quốc đã thay thế Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới. Các nhà sản xuất của nước này đã thiết lập vị thế dẫn đầu trong các thị trường xe điện đang phát triển từ Thái Lan đến Brazil. Một tin đáng chú ý khác là Volkswagen AG đang cân nhắc đóng cửa nhà máy ở Đức, có nguy cơ đối đầu với các công đoàn hùng mạnh của nước này, một phần cũng có thể bắt nguồn từ sự cạnh tranh ngày càng tăng của Trung Quốc.

Ngược lại, Detroit đã rút lui để chủ yếu phục vụ thị trường trong nước, một thị trường lớn nhưng cũng kỳ lạ. Theo Michael Dunne, người sáng lập Dunne Insights, đã nói, "Detroit về cơ bản là nhà sản xuất xe SUV và xe tải cho thị trường Bắc Mỹ". Mỹ là một trong ba trong số 10 thị trường hàng đầu thế giới có mẫu xe bán chạy nhất là xe tải, trong trường hợp này là Ford F-Series. Hai thị trường còn lại là Canada và Brazil. Ở những nơi khác, xe nhỏ gọn, xe crossover hoặc xe mui kín đứng đầu bảng xếp hạng. Tại Trung Quốc, mẫu xe bán chạy nhất năm ngoái là xe điện Model Y của Tesla. Ngay cả trước khi xe điện cất cánh, Detroit đã rút lui khỏi các thị trường nước ngoài, nơi mà các yếu tố hình thức hiện nay cách xa Mỹ.

Cảm giác về một thế lực cũ bị một thế lực đang trỗi dậy đẩy ra khỏi sân khấu là điều không thể nhầm lẫn. Giống như sự hoảng loạn về hàng nhập khẩu của Nhật Bản vào những năm 1980, chính quyền của ông Biden đã tăng gấp bốn lần thuế đối với xe điện của Trung Quốc, mặc dù chúng chỉ chiếm 2% lượng xe điện nhập khẩu của Mỹ vào năm 2023.

Washington cũng đã mở một cuộc điều tra về các rủi ro an ninh quốc gia tiềm ẩn do mạng internet gây ra phần mềm liên kết trong xe, cũng có thể nhằm mục đích ngăn chặn các thương hiệu Trung Quốc xây dựng nhà máy tại Mexico như một cách để lách luật. Chủ nghĩa bảo hộ như vậy là dễ hiểu: Tại sao các công ty Trung Quốc được trợ cấp cũng được hưởng lợi từ các khoản hoàn tiền bán hàng của Mỹ trong Đạo luật Giảm lạm phát? Tuy nhiên, nó củng cố chủ nghĩa biệt lập của Detroit.

Bằng cách đan xen các mục tiêu chính sách khác nhau, đưa chuỗi cung ứng trở lại, thúc đẩy việc làm trong ngành sản xuất và kiềm chế Trung Quốc, chính quyền Tổng thống Biden đang làm suy yếu các mục tiêu về khí hậu của mình.

Đưa các sản phẩm xanh giá cả phải chăng vào tay người Mỹ càng nhanh càng tốt là điều cần thiết để phi carbon hóa. Chi phí giảm trong mọi hình thức công nghệ sạch, bao gồm cả pin EV, đã dựa vào hoạt động sản xuất vượt trội của Trung Quốc.

Theo Bloomberg NEF, hiện tại, người lái xe Trung Quốc có thể lựa chọn từ hơn 200 mẫu xe điện có giá dưới 50.000 USD, trong khi người Bắc Mỹ chỉ có thể tiếp cận chưa đến 50 mẫu xe. Tesla đã hạ thấp ưu tiên cho các kế hoạch chế tạo xe điện cho đại chúng và chuyển hướng năng lượng của mình vào Cybertruck trị giá 100.000 USD và xe taxi robot còn nhiều vấn đề. Và trong khi việc giữ Trung Quốc ở ngoài được cho là để mua thời gian cho những gì còn lại của Big Three của Mỹ bắt kịp, Ford và GM vẫn tiếp tục thu hẹp tham vọng điện của họ.

Ai đã giết chết ô tô giá rẻ?

Điều này khiến họ dễ bị tổn thương. Doanh số bán xe của Mỹ đã ngừng tăng trưởng từ một thế hệ trước. Việc thúc đẩy người lái xe từ bỏ xe sedan để chuyển sang những mẫu xe lớn hơn, đắt tiền hơn đã bảo vệ được lợi nhuận, nhưng nhu cầu về xe tải và SUV hiện đã bão hòa và giá trung bình đã lên tới gần 50.000 USD.

Việc thiếu triển vọng tăng trưởng thể hiện rõ ở bội số giá trên thu nhập rất nhỏ của Ford và GM và việc GM phải dùng đến các đợt mua lại cổ phiếu lớn để thu hút các nhà đầu tư. Việc chuyển đội xe sang các mẫu xe điện là một cách khác để phát triển trong một thị trường tăng trưởng trước đây.

Nhưng việc phụ thuộc vào xe tải làm phức tạp thêm vấn đề này: Nặng tới vài tấn, chúng đặc biệt khó điện hóa. Điều này làm dấy lên viễn cảnh đáng lo ngại rằng Mỹ sẽ phải gánh chịu một ngành công nghiệp ô tô trì trệ không thể phi carbon hóa, trong khi nhường phần lớn phần còn lại của thế giới cho các đối thủ Trung Quốc.

"Không nhất thiết phải như vậy", phát biểu tại Đại hội toàn quốc của Đảng Cộng hòa vào tháng 7, cựu Tổng thống Donald Trump, một người theo chủ nghĩa diều hâu Trung Quốc và hoài nghi về xe điện, đã đưa ra ý tưởng mời các nhà sản xuất Trung Quốc xây dựng các nhà máy ô tô tại Mỹ (thay vì ở Mexico). Bất chấp mọi rủi ro liên quan, cả hai bên đều có thể hưởng lợi từ điều này.

Nhìn lại câu chuyện khi Trung Quốc mở cửa ngành ô tô khi đó còn nhỏ bé của mình cho các nhà sản xuất nước ngoài cách đây ba thập kỷ, họ yêu cầu họ phải tham gia vào các liên doanh, với các công ty trong nước nắm giữ ít nhất 50% cổ phần. Những người mới tham gia đã có được sự tăng trưởng, còn các công ty Trung Quốc có được công nghệ và bí quyết. Washington có thể đặt ra các điều kiện tương tự và thậm chí bổ sung các yêu cầu bảo mật xung quanh tính kết nối và các điều khoản về mẫu xe nào có thể được chế tạo, ưu tiên các xe điện rẻ hơn.

Các nhà sản xuất Mỹ vẫn có thể ngần ngại không cho phép Trung Quốc đặt chân vào ngay cả trên sân nhà của họ. Tuy nhiên, họ có thể sử dụng áp lực cạnh tranh và chuyên môn mà những công ty như BYD sẽ mang lại. Việc thừa nhận rằng họ có thể học được điều gì đó từ các đối thủ nước ngoài trước đây được coi là đối tác nhỏ sẽ là một điều khó chấp nhận.

Nhưng Detroit đã từng làm như vậy. Khi Washington ép buộc các đối thủ Nhật Bản như Toyota Motor Corp. xây dựng các nhà máy "cấy ghép" tại Mỹ vào những năm 1980, điều này đã giúp một ngành công nghiệp trong nước miễn cưỡng, bảo thủ đang choáng váng vì cú sốc giá dầu học được các kỹ thuật sản xuất mới, ví dụ như nhà máy GM-Toyota NUMMI ở Fremont, California. Thật trớ trêu, cuối cùng, đây lại trở thành nhà máy sản xuất xe điện đầu tiên của Tesla.

Lợi thế về chi phí và sự kìm kẹp của Trung Quốc đối với chuỗi cung ứng xe điện gần như không thể vượt qua, ít nhất là cho đến hiện tại. Cơn bão chính trị xung quanh việc Ford cấp phép công nghệ pin lithium-sắt-phosphate rẻ hơn từ gã khổng lồ Trung Quốc Contemporary Amperex Technology Co., xét theo góc độ phát triển một ngành công nghiệp xe điện khả thi của Mỹ, là vô lý. Mỹ có thể học hỏi từ sách lược của Trung Quốc để nâng cao trình độ.

Và Trung Quốc, với tất cả sức mạnh của mình, cũng cần Mỹ. Mặc dù doanh số bán xe nhỏ hơn, thị trường ô tô Mỹ vẫn lớn hơn về mặt doanh thu. Một thỏa thuận được xây dựng xung quanh các liên doanh do Mỹ lãnh đạo cũng có thể làm chậm lại vòng xoáy đi xuống trong quan hệ thương mại, không chỉ với nước này mà còn với các thị trường khác hiện đang áp đặt giới hạn đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc, chẳng hạn như Liên minh Châu Âu và Canada.

Bắc Kinh đã xây dựng sự thịnh vượng xung quanh "một chiến lược kinh tế kéo dài hàng thập kỷ, ưu tiên sản xuất công nghiệp hơn tất cả mọi thứ khác, một cách tiếp cận mà theo thời gian đã dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực cấu trúc rất lớn", Zongyuan Zoe Liu, thành viên Hội đồng Quan hệ Đối ngoại Trung Quốc, đã viết trong một bài luận gần đây. Các nhà máy có khả năng sản xuất 40 triệu xe cho thị trường trong nước mua ít hơn 30 triệu xe mỗi năm hoàn toàn phù hợp với mô tả đó. Với tất cả sự kiêu ngạo của mình, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc cần phải hợp tác và thâm nhập thị trường nước ngoài theo cách không thúc đẩy các chính phủ đóng sầm cửa lại.

Trong khi đó, Mỹ nên chống lại việc rút lui vào ngõ cụt bảo hộ và chấp nhận cuộc đua trên con đường rộng mở. Việc chấp nhận lợi thế của Trung Quốc, ngay cả trong các điều kiện đã đàm phán, có thể giống như một sự xuống dốc. Nhưng cần chấp nhận rủi ro với hy vọng học hỏi và theo thời gian có thể đánh bại, đối thủ cạnh tranh sẽ là biểu hiện chân thực hơn về sự tự tin của nước Mỹ.

Nam Nguyễn