Định hình cơ chế huy động nguồn lực cho các đại dự án đường sắt

Nhiệm vụ cấp bách

Mặc dù vẫn đang trong giai đoạn dự thảo, nhưng Đề án “Xây dựng cơ chế, chính sách huy động nguồn lực phát triển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị” do Bộ Tài chính chủ trì xây dựng đang được các nhà đầu tư trong và ngoài nước kỳ vọng sẽ tạo một trong những đột phá lớn về thể chế, mở thêm các kênh huy động nguồn lực cho những dự án đường sắt có quy mô đầu tư đặc biệt lớn trong thời gian tới.

Tại công văn số 13093/BTC-PTHT gửi các bộ, cơ quan, địa phương và đơn vị liên quan vào cuối tuần trước, Bộ Tài chính cho biết đã xây dựng dự thảo Đề cương Đề án và đề nghị Bộ Xây dựng cùng các bộ, ngành, địa phương phối hợp nghiên cứu, tham gia ý kiến. Tính đến ngày 5/8/2026, cơ quan chủ trì đã nhận được 19/36 văn bản góp ý của các bộ, cơ quan, địa phương.

Hành khách chờ lên tàu tại tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội. Ảnh: METRO Hà Nội

Trên cơ sở các ý kiến đã nhận được và để bảo đảm tiến độ thực hiện nhiệm vụ Chính phủ giao, Bộ Tài chính đã xây dựng dự thảo Đề án kèm phụ lục phân công nhiệm vụ, đồng thời dự thảo Quyết định thành lập Tổ công tác xây dựng Đề án.

“Theo kế hoạch, các bộ, cơ quan, địa phương sẽ tiếp tục hoàn thiện những nội dung được phân công và gửi Bộ Tài chính trước ngày 25/9/2026 để tổng hợp, hoàn thiện Đề án trước khi trình cấp có thẩm quyền xem xét, phê duyệt” - công văn số 13093/BTC-PTHT của Bộ Tài chính nêu rõ.

Được biết, việc xây dựng Đề án là một trong những nhiệm vụ cấp bách được Chính phủ giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, TP. Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các cơ quan liên quan triển khai trong bối cảnh hàng loạt dự án đường sắt trọng điểm đang được yêu cầu đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư và thực hiện.

Trong đó, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam cùng hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có quy mô đầu tư đặc biệt lớn, được kỳ vọng tạo bước chuyển căn bản về năng lực vận tải trên các hành lang kinh tế quan trọng của đất nước, đồng thời từng bước giải quyết bài toán giao thông tại hai đô thị lớn nhất cả nước.

Đối với các tuyến đường sắt quốc gia, bên cạnh Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có sơ bộ tổng mức đầu tư lên tới 1.713.548 tỷ đồng và tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có tổng mức đầu tư 289.339 tỷ đồng, Bộ Xây dựng đang báo cáo cấp có thẩm quyền cân đối nguồn lực để đầu tư các tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau, Vũng Áng - Mụ Giạ và Tháp Chàm - Đà Lạt. Sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư của 4 tuyến này lên tới 445.093 tỷ đồng.

Trong khi đó, nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cũng rất lớn. Theo tính toán, đến năm 2030, tổng nhu cầu vốn khoảng 27,7 tỷ USD, tương đương 729.070 tỷ đồng; đến năm 2035, con số này tăng lên khoảng 53,41 tỷ USD, tương đương 1.404.680 tỷ đồng.

Quy mô nguồn lực rất lớn nói trên cho thấy việc chỉ dựa vào ngân sách nhà nước và các nguồn vốn truyền thống sẽ khó đáp ứng yêu cầu đầu tư. Thực tế này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải hình thành cơ chế huy động vốn đa dạng, đủ sức thu hút các nguồn lực trong và ngoài nước.

Hình thành các dòng vốn lớn

Để tạo bước đột phá trong giải bài toán huy động nguồn lực, đối với đường sắt tốc độ cao, dự thảo Đề án xác định Nhà nước giữ vai trò chủ đạo, tập trung đầu tư các công trình hạ tầng chính có tính chất nền tảng và dẫn dắt; đồng thời huy động tối đa nguồn lực xã hội tham gia phát triển công nghiệp đường sắt, sản xuất phương tiện, thiết bị, logistics, thương mại và dịch vụ.

Nguồn vốn được định hướng đa dạng hóa, kết hợp đầu tư công, ODA, vốn vay ưu đãi dài hạn, tín dụng phát triển và các nguồn vốn hợp pháp khác, đồng thời bảo đảm an toàn nợ công. Cùng với đó, quỹ đất, không gian trên cao, không gian ngầm tại khu vực nhà ga sẽ được khai thác gắn với phát triển đô thị, dịch vụ và logistics, qua đó tạo nguồn thu để tái đầu tư cho hệ thống đường sắt tốc độ cao.

Đối với đường sắt đô thị, dự thảo Đề án xác định hệ thống này phải được phát triển đồng bộ, hiện đại, trở thành trục vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, đồng thời gắn chặt với quy hoạch đô thị, sử dụng đất và phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

Đặc biệt, Đề án đặt trọng tâm vào đột phá thể chế, đổi mới phương thức huy động, phân bổ và sử dụng nguồn lực, qua đó thu hút thêm nguồn lực xã hội tham gia phát triển hệ thống đường sắt đô thị.

Điểm đáng chú ý nhất trong nhóm cơ chế, chính sách huy động vốn được đề cập trong dự thảo Đề án là sự chuyển đổi căn bản trong cách tiếp cận nguồn lực cho đường sắt. Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo đối với hạ tầng cốt lõi, nhưng các kênh huy động vốn được định hướng mở rộng sang trái phiếu Chính phủ chuyên biệt, trái phiếu chính quyền địa phương, ODA và vốn vay ưu đãi, tín dụng phát triển, PPP, vốn tư nhân trong và ngoài nước, đồng thời khai thác nguồn lực từ đất đai và TOD.

Đáng chú ý, dự thảo Đề án không chỉ hướng tới việc “huy động thêm tiền”, mà còn đặt mục tiêu hình thành các dòng vốn dài hạn phù hợp với đặc thù của các dự án đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, thời gian xây dựng và hoàn vốn kéo dài. Với đường sắt đô thị, việc khai thác phần giá trị đất đai tăng thêm do hạ tầng tạo ra có thể đưa TOD trở thành một công cụ tài chính, thay vì chỉ là mô hình phát triển đô thị.

Cách tiếp cận này cũng phù hợp với các cơ chế đặc thù mà Quốc hội đã cho phép Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh áp dụng trong huy động ODA, phát hành trái phiếu địa phương và bố trí vốn qua nhiều kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn.

“Nếu được thể chế hóa đầy đủ, đây sẽ là bước chuyển đáng kể từ tư duy “ngân sách làm đường sắt” sang “Nhà nước dẫn dắt để huy động nguồn lực làm đường sắt” - đại diện Cục Đường sắt Việt Nam đánh giá.