Doanh nghiệp xuất khẩu than trời vì cước vận tải biển tăng 'phi mã'

Thời gian qua, các doanh nghiệp (DN) đã tính toán và tiết giảm chi phí đến mức tối đa để hạ giá thành sản phẩm, nhưng việc cước tàu biển tăng nằm ngoài khả năng kiểm soát của DN dẫn đến tác động rất khó lường.

Cước vận tải biển tăng tới 300%

Bà Nguyễn Thị Kim Huyền, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Công ty Global Maritime Services - doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và giao nhận hàng hóa - cho hay, trước đây, các hãng tàu báo giá cước cho thời gian 15 ngày đến 1 tháng thì nay chỉ báo giá theo tuần.

"Cước vận tải biển đang tăng nhanh và liên tục, thậm chí có thể thay đổi ngay trong ngày", bà Huyền nói.

Nguyên nhân của vấn đề này, theo bà Huyền là do Mỹ lên kế hoạch áp thuế mạnh lên nhiều loại hàng hóa Trung Quốc kể từ tháng 8. Chính vì vậy, các nhà xuất khẩu Trung Quốc và cả nhập khẩu của Mỹ muốn đẩy mạnh việc xuất nhập khẩu trước thời hạn trên nhằm tránh bị đánh thuế. Phía các nhà xuất khẩu Trung Quốc đã trả giá cao hơn để lấy chỗ trên tàu.

"Thời điểm hiện tại, Trung Quốc sẵn sàng trả giá đến 1.000 USD cho một chỗ trên tàu, trong khi Việt Nam chỉ sẵn sàng trả 600 USD nên không thể cạnh tranh", bà Huyền chia sẻ.

Giá cước vận tải bằng đường biển chạm mức kỷ lục, tăng tới 300%. (Ảnh: interlogistics)

Là DN chuyên xuất khẩu cà phê, hồ tiêu và nhiều loại gia vị khác ở nhiều quốc gia như châu Âu, Mỹ, Trung Đông… ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Tập đoàn Phúc Sinh cho biết, đang “chết dở” vì cước phí vận chuyển.

Theo ông Thông, chỉ trong vòng 2 tháng, từ tháng 4 đến tháng 6/2024, cước vận tải biển từ cảng ở TPHCM đi Mỹ, châu Âu đã tăng tới 300%, từ 2.950 USD lên 7.350 USD đối với mỗi container loại 40 feet.

“Nguyên nhân tăng giá cước do chiến tranh, căng thẳng biển Đỏ, thời gian vận chuyển dài ngày, các hãng tàu vận chuyển rút tàu tạo ra khan hiếm giả… Do Phúc Sinh bán hàng theo hình thức CIF (bên bán chịu chi phí) nên cứ mỗi container, chúng tôi bù thêm 5.000 USD, có tháng xuất đi 100 container đồng nghĩa phải bù thêm 500.000 USD (gần 13 tỷ đồng)”, ông Thông nói.

Ông Nguyễn Văn Thứ, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thực phẩm G.C (GC Food) chuyên xuất khẩu nha đam cũng cho hay, nhiều khách hàng mua nguyên liệu nha đam, thạch dừa của công ty đưa sang châu Âu, Mỹ bị ảnh hưởng nhiều do giá cước tăng, đơn hàng chậm hơn so với bình thường.

“Cước phí các tuyến vận tải đường biển đều tăng. G.C Food xuất khẩu sản phẩm sang Nhật chưa nhiều nên giá không tăng, trong khi các tuyến Hàn Quốc, Trung Quốc đều tăng khoảng 10%”, ông Thứ nói.

Công nhân chế biến nha đam tại Công ty CP Thực phẩm G.C (GC Food).

Theo ông Thứ, nếu đơn hàng xuất khẩu công ty phải trả chi phí thì dù giá cước tăng cũng phải chấp nhận chứ chưa thương lượng được về giá với khách hàng.

DN này cũng chưa đề cập đến chuyện tăng giá mà chấp nhận giảm lợi nhuận, bù chi phí cước để hoạt động của khách hàng thuận lợi và duy trì đơn hàng.

"G.C Food đang tiếp cận thêm nhiều thị trường khác, gần hơn như ASEAN để xuất khẩu, hạn chế tình trạng áp lực của giá cước vận tải tăng", ông Thứ nói.

Theo tìm hiểu của Giáo dục và Thời đại, thời gian qua do xảy ra xung đột ở Biển Đỏ nên các DN ngành logistics khi vận hành các chuyến tàu từ châu Á đến châu Âu vẫn đi vòng qua mũi Hảo Vọng (châu Phi) khiến hành trình kéo dài thêm từ 9 - 14 ngày, khiến chi phí tăng cao.

Hiện tại, không chỉ các tuyến đi Mỹ và EU mà nhiều tuyến trong khu vực châu Á cũng đang lên cơn "sốt" giá.

Cước tàu từ Trung Quốc về Việt Nam tăng lên 800 - 900 USD/container 40 feet, tăng gấp 5 lần so với trước. Điều này khiến chi phí đầu vào của các DN càng tăng mạnh.

Mùa cao điểm về tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu

Trong báo cáo mới phát hành của Chứng khoán SSI, đơn vị này đánh giá, tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu đang bước vào mùa cao điểm

Theo chuyên gia phân tích của SSI, chỉ số WCI (chỉ số đo lường giá trung bình để vận chuyển một container 40 feet) gần đây tăng 181% so với cùng kỳ và tương đương với 232% so với mức trung bình năm 2019, trong khi giá cho thuê tàu định hạn đối với tàu 1700 TEU tăng 90% so với đầu năm. Nguyên nhân khiến giá cước tăng đến từ cả cung lẫn cầu.

Về phía cung, tác động của việc chuyển hướng khỏi Biển Đỏ đã xuất hiện dần ở những nút thắt của chuỗi cung ứng bắt đầu ở các cảng chính như Singapore, Dubai hay Rotterdam. Việc mất cân bằng số lượng container cũng dẫn đến việc thiếu hụt container tại một số cảng trọng điểm ở Trung Quốc, càng đẩy giá cước vận tải lên cao.

Về phía cầu, chuyên gia phân tích của SSI cho rằng xu hướng tăng lượng hàng tồn kho trở lại kể từ Quý I/2024 cùng với nhu cầu vận chuyển tăng mạnh từ Trung Quốc đến các khu vực khác trên thế giới, đặc biệt là Mỹ đã đẩy giá cước vận chuyển container tăng mạnh gần đây.

"Hiện tại chỉ mới bắt đầu mùa cao điểm vận chuyển, chúng tôi cho rằng những áp lực hiện tại sẽ tiếp tục diễn ra, thậm chí tăng lên vào mùa cao điểm và có thể chỉ dịu bớt vào Quý IV/2024 khi mùa vận chuyển cao điểm kết thúc, khi các hãng vận tải có thể sắp xếp lại chuỗi cung ứng", chuyên gia phân tích của SSI dự báo.

Trước tình hình giá cước vận tải tăng, ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Tập đoàn Phúc Sinh cho hay, không có giải pháp gì để cải thiện, chỉ có cách thương lượng với khách hàng chia sẻ chi phí. Tuy nhiên, khách hàng cũng khó khăn. Không phải chỉ ở Việt Nam mà cả ở Mỹ, châu Âu… tất cả đều kiệt sức, trong khi các hãng tàu cứ tăng giá cước.

“Giải pháp tình thế hiện nay là nỗ lực tham gia các hội chợ, triển lãm trong và ngoài nước để bán thêm hàng, có thêm đối tác; đàm phán với khách hàng theo giá mới. Còn trong nước cũng buộc phải tăng giá, nhiều mặt hàng tăng giá 40%. Đầu vào đã tăng 300% rồi nên dù không muốn cũng phải tăng bởi không còn cách nào khác”, ông Thông phân trần.

Quốc Hải