Động cơ máy bay: 'Bệnh nan y' của ngành hàng không Trung Quốc

Ngành hàng không Trung Quốc bắt đầu được thành lập từ cuối thập niên 1950 và có lịch sử trên 60 năm. Trong một thời gian dài, ngành hàng không Trung Quốc đã phát triển và sản xuất thành công nhiều loại máy bay, bao gồm máy bay chiến đấu, máy bay ném bom, máy bay vận tải, máy bay trực thăng.

Sự đa dạng máy bay sản xuất trong nước của Trung Quốc rất hoàn chỉnh, đặc biệt về máy bay quân sự, máy bay chiến đấu J-10 và J-20 của Trung Quốc đã đạt trình độ tiên tiến của máy bay thế hệ thứ tư và thứ năm trên thế giới.

Nhưng tồn tại lớn nhất của ngành hàng không Trung Quốc là động cơ hàng không, đây được coi là căn “bệnh tim” của ngành công nghiệp hàng không nước này, mà đến nay vẫn chưa có “thuốc chữa”.

Động cơ Taihang đã bắt đầu được thay thế dần, tuy nhiên tiến độ không nhanh, điều đáng lo hơn nữa là máy bay quân sự thiếu động cơ nội địa tiên tiến, vẫn phải phụ thuộc vào động cơ máy bay của Nga; mà chất lượng động cơ máy bay chiến đấu của Nga, so với Mỹ còn kém một bậc.

Động cơ máy bay quân sự đã như vậy, máy bay dân dụng lại càng thiếu, chỉ có 1 trong 10 máy bay dân dụng phổ biến của Trung Quốc sử dụng động cơ nội địa, còn lại là nhập khẩu trực tiếp hoặc lắp ráp từ linh kiện khối từ nước ngoài.

Theo thống kê, hầu hết các máy bay dân dụng được sử dụng phổ biến của Trung Quốc, bao gồm máy bay vận tải lớn, hạng nặng và nhỏ, cũng như máy bay trực thăng…thì đều sử dụng động cơ nước ngoài, hoặc có liên quan chặt chẽ với động cơ nước ngoài.

Trước tiên, hãy nhìn vào máy bay dân dụng phản lực C919 và ARJ21, đều sử dụng động cơ GE của Mỹ và máy bay dân dụng CR929 lớn hơn, có thể sử dụng động cơ dòng TRENT của Anh.

Máy bay phản lực cánh quạt, bao gồm Xinzhou 60/600/700 do XAC thiết kế, tất cả đều sử dụng động cơ phản lực cánh quạt PW127J và PW150C của công ty Pratt & Whitney Engines (Mỹ).

Trên các máy bay vận tải nhỏ hơn là Hafeiyun-12, Shifeiyun-5B và Hawk 500 sử dụng động cơ nước ngoài. Trong đó, Yun-12 và Hawk 500 sử dụng động cơ của Mỹ, còn Yun 5B sử dụng động cơ của Ba Lan.

Các máy bay trực thăng cũng tương tự; trực thăng AC313 và AC352 sử dụng động cơ PT6B-67B của Mỹ, cũng như động cơ WZ16 hợp tác Trung-Pháp; loại máy bay dân dụng duy nhất sử dụng động cơ nội địa là thủy phi cơ AG600 của Trung Quốc, và triển vọng thị trường của loại máy bay này không được công chúng lạc quan.

Có những lý do lịch sử và thực tế dẫn đến sự lạc hậu của động cơ hàng không Trung Quốc. Nguyên nhân lịch sử chính là do thiếu sự đầu tư bài bản và đầy đủ; đặc biệt là việc sản xuất sao chép theo các động cơ cũ của Nga trong thời gian quá dài. Đây là lý do rõ ràng nhất.

Mặt khác từ những yếu tố thực tiễn có thể thấy, việc nhà nước khởi công dự án máy bay dân dụng hai động cơ vào năm 2016, đã đầu tư hàng chục tỷ Nhân dân tệ cho ngành động cơ và thành lập tập đoàn phát triển hàng không đặc biệt, nhưng kết quả thu được không đáng là bao.

Hiện ngành hàng không dân dụng, tàu thủy và điện lực của Trung Quốc đều có nhu cầu quá mức về động cơ. Còn trên thế giới, tổng nhu cầu toàn cầu về động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt đã vượt mốc 73.600 động cơ trong 10 năm qua, với tổng giá trị hơn 400 tỷ USD.

Trong một thị trường rộng lớn như vậy, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc có hàng trăm nghìn nhân viên, số lượng người và nhà máy lớn nhất trên thế giới, và về mặt lý thuyết là tiềm năng không giới hạn.

Nhưng hiện tại, Trung Quốc không hề có công nghệ nguồn về động cơ phản lực; mặc dù Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư nhiều tiền, nhưng tiến độ kém. Kinh nghiệm lớn nhất của phát triển Hàng không Trung Quốc trong những năm gần đây được rút ra là: Người thì nhiều nhưng nhân tài thì cực kỳ khan hiếm.

Động cơ phản lực quân sự WS-18 mới được lắp đặt và sử dụng, chưa thể đánh giá. Động cơ phản lực cánh quạt WS-20 và động cơ phản lực WS-15 đã gặp khó khăn trong việc giải quyết các vấn đề và bị chậm tiến độ. Động cơ phản lực dân dụng và máy bay phản lực cánh quạt đã không thể giải quyết các vấn đề về hiệu suất và độ tin cậy.

Ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc đã có lịch sử hơn 60 năm, chủ yếu tập trung vào việc sao chép ở tầm thấp. Trong những năm qua, mặc dù đầu tư cho nghiên cứu và phát triển của cả lĩnh vực đầu tư công và tư đã tăng lên, nhưng việc phát triển công nghệ mới trong một thời gian dài vẫn còn thiếu.

Hầu như bất kỳ dự án nào cũng gặp phải những khó khăn khác nhau và những vấn đề bất ngờ khác nhau lần lượt nảy sinh. Nguyên nhân cơ bản là do thiếu trầm trọng của các chuyên gia có thể giải quyết vấn đề và không có giải pháp nào trong ngắn hạn.

Do vậy căn “bệnh tim” của ngành hàng không Trung Quốc dự kiến sẽ tiếp diễn trong nhiều thập kỷ nữa mà chưa chắc có lời giải. Nguồn ảnh: Flickr.

Tiến Minh