Đồng loạt đề xuất cách quản lý mức nhiên liệu ô tô, xe máy

MEPS sẽ gây tổn thất lớn về kinh tế

Trước những tác động nặng nề với nền kinh tế nếu theo phương án giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu (Minimum Energy Performance Standards - MEPS) cho phương tiện giao thông dựa vào dung tích động cơ của từng mẫu xe, các chuyên gia và đơn vị có liên quan đều đề xuất mô hình quản lý theo mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp (Corporate Average Fuel Consumption - CAFC) được tính toán dựa trên khối lượng bản thân xe để tạo sự linh hoạt và hiệu quả trong quản lý đồng thời hài hòa với các quy định quốc tế chung.

Nhiều chuyên gia đề xuất mô hình tính hạn mức nhiên liệu theo mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp (CAFC).

Theo ThS Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện KHCN GTVT (Bộ Xây dựng), cách quản lý theo giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu dựa vào dung tích động cơ (MEPS) là cách ấn định mức tiêu thụ nhiên liệu cho từng kiểu loại xe bán ra thị trường.

"Ví dụ xe máy không cần biết dung tích động cơ ra sao, đều phải đáp ứng mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100km. Với cách quản lý như vậy dẫn đến có thể rất nhiều loại xe không được bán ra thị trường. Chắc chắn các dòng xe phân khối lớn phải dừng bán.

Còn với ô tô, nếu không đạt định mức thì cũng không được bán, dẫn đến nhiều thương hiệu, nhãn hiệu phải dừng kinh doanh. Điều này dẫn tới dây chuyền mà các nhà sản xuất tại Việt Nam đã đầu tư đương nhiên phải dừng sản xuất. Đồng nghĩa tổn thất rất lớn đến nền kinh tế, công ăn việc làm cũng như ảnh hưởng đến nhu cầu của người dân", ThS Khang nói thêm.

Trong khi đó, phương pháp CAFC được tính theo công thức tổng mức tiêu thụ nhiên liệu hỗn hợp của từng mẫu xe mà hãng đó sản xuất hoặc nhập khẩu trong năm chia cho tổng sản lượng xe sản xuất/nhập khẩu của cả hãng trong năm đó.

Như vậy, nếu một hãng xe có nhiều mẫu xe, CAFC sẽ là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ các mẫu xe. Doanh nghiệp có thể bù trừ giữa các mẫu xe tiêu thụ nhiên liệu cao với các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu. Trong trường hợp mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thực tế của hãng vượt quá hạn mức mục tiêu tính cho hãng thì hãng xe này phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất nhập khẩu của các năm tiếp theo, hoặc phải mua tín chỉ cacbon để bù đắp phần vượt nếu không sẽ bị phạt.

CAFC rõ ràng sẽ kiểm soát chặt chẽ được lượng tiêu thụ nhiên liệu của hãng so với MEPS do không kiểm soát số lượng sản xuất và nhập khẩu. Để áp dụng mô hình CAFC hiệu quả, doanh nghiệp ô tô, xe máy phải cập nhật doanh số và cơ quan quản lý hoàn toàn có thể kiểm soát được.

Theo đại diện nhóm nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), việc áp dụng giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu theo MEPS chắc chắn sẽ tác động tiêu cực trực tiếp tới ngành sản xuất ô tô, xe máy và kéo theo tác động tiêu cực tới GDP, tăng trưởng và nguồn thu NSNN.

"Mục tiêu bảo vệ môi trường cần song hành với mục tiêu về tăng trưởng. Do đó, cơ quan hoạch định chính sách cần cẩn trọng, lựa chọn phương án hài hòa khi xây dựng hoặc đề xuất xây dựng chính sách. Thực tế hiện nay với ô tô động cơ đốt trong, nếu áp dụng theo MEPS thì 97% kiểu loại sẽ không thể đạt được và phải dừng bán".

Áp dụng CAFC, hãng xe vẫn có thể kinh doanh những mẫu xe dung tích động cơ lớn nhưng phải bù lại bằng xe tiết kiệm nhiên liệu.

Đề xuất phương pháp ít tác động

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (Đại học Bách khoa Hà Nội), trên thế giới phần lớn các nước dùng phương pháp CAFC. Ưu điểm là cùng một mẫu xe nhưng các nhà sản xuất có thể có lựa chọn khác nhau để phát triển, cải thiện tính năng tiêu hao nhiên liệu cho phù hợp với nhu cầu sử dụng, đặc tính, công năng của xe.

Trao đổi với Báo Xây dựng, ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, nếu doanh nghiệp có nhu cầu sản xuất kinh doanh dòng xe sang, dung tích xy-lanh và khối lượng bản thân lớn, việc áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu theo MEPS sẽ bị hạn chế. Trong khi nếu áp dụng CAFC, hãng vẫn có thể sản xuất và nhập khẩu một lượng xe có tiêu thụ nhiên liệu lớn. Ngược lại, họ sẽ phải bù vào bằng việc sản xuất và nhập khẩu các xe nhỏ, tiêu thụ nhiên liệu thấp, thậm chí là xe điện. Đồng nghĩa với việc sẽ hài hòa và đa dạng sản phẩm cho doanh nghiệp, tầng lớp khách hàng nào cũng có thể đáp ứng được.

Nhìn chung, mục tiêu là giảm phát thải, tiết kiệm nhiên liệu nhưng vẫn phải hài hòa với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, nhu cầu của người dân. Nếu có các chính sách quản lý đồng bộ thì CAFC là phương pháp hiệu quả, không bị hạn chế sự phát triển và hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quyết định 1191 trong đó có Biện pháp E17 định hướng sử dụng phương pháp MEPS thực chất chỉ là một hướng gợi ý chứ không bắt buộc phải thực hiện và vẫn có thể thay đổi.

Là cơ quan xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu, ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - NETC (Cục Đăng kiểm Việt Nam) cho rằng, với tình hình của Việt Nam hiện tại nên áp dụng mô hình quản lý giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu theo phương pháp CAFC sẽ phù hợp và hài hòa với hầu hết các quốc gia trên thế giới. Hiện nay đến 90% các quốc gia đang áp dụng mô hình quản lý theo CAFC.

Việc quản lý theo mô hình CAFC với hệ thống cập nhật dữ liệu của Việt Nam hiện nay là hoàn toàn khả thi. Các hãng xe nếu khai báo sai cũng có thể dễ dàng kiểm soát được.

"Cục Đăng kiểm Việt Nam đã xây dựng hai bộ tiêu chuẩn giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe ô tô dưới 9 chỗ trở xuống và tiêu chuẩn giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe mô tô, xe gắn máy. Trong quá trình soạn thảo, ban đầu đã cố gắng đưa hết các phương pháp vào để đảm bảo khách quan nhưng sau khi lắng nghe các ý kiến đã quyết định bỏ MEPS. Trong tiêu chuẩn trình lên chỉ còn phương pháp CAFC. Dự thảo tiêu chuẩn đã trình lên Bộ Xây dựng và dự kiến ban hành ngay trong năm 2025.

Cũng theo ông Phong, ngoài lựa chọn phương pháp CAFC, ban soạn thảo cũng đưa thêm nội dung tính hệ số "ưu ái" cho xe điện để khuyến khích việc phát triển các loại xe xanh. Bên cạnh đó cũng đưa vào nội dung về tín chỉ carbon. Theo đó, các doanh nghiệp được trao đổi, mua bán lượng phát thải một cách tự nguyện.

Như vậy về cơ bản, các bên đã đồng thuận về phương pháp áp dụng tính hạn mức nhiên liệu.

Về mức TTNL phù hợp, theo báo cáo "Nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức TTNL cho xe ô tô con từ 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050" của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương ("CIEM") và Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải ("ITST"). Mức CAFC mục tiêu quốc gia cần đạt qua từng năm như sau: 6,7 lít/100km (2027); 6,5 lít/100km (2028); 6,3 lít/100km (2029) và 6,0 lít/100km (2030). Với lộ trình này, Việt Nam có thể đạt được mục tiêu giảm phát thải của biện pháp E17 như đã cam kết trong NDC 2022.

Ô tô tại Việt Nam phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, trong khi công nghệ nước ngoài áp dụng tại Việt Nam đã bắt buộc ô tô mới sản xuất lắp ráp và nhập khẩu phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5). Vì vậy không cần áp dụng MEPS để loại bỏ công nghệ lạc hậu. Thay vào đó có thể áp dụng phương pháp CAFC ngay.

ThS Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện KHCN GTVT (Bộ Xây dựng)

Cẩm Tú