Dùng AI điều tiết giao thông

Tình trạng ùn tắc giao thông tại TP HCM vẫn diễn biến phức tạp, tạo lực cản đối với mục tiêu đưa thành phố trở thành siêu đô thị hiện đại, xanh và thông minh vào năm 2030.

Ùn tắc vẫn chưa giảm

Thực tế cho thấy, việc sáp nhập TP HCM với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu đã mở ra nhiều tuyến giao thông liên tỉnh mới, nhưng hạ tầng vừa mở rộng thì mật độ phương tiện cũng gia tăng tương ứng. Tình trạng kẹt xe không còn cục bộ ở khu vực trung tâm hay giờ cao điểm mà đã lan ra các cửa ngõ kết nối với Đồng Nai, Tây Ninh.

Vào giờ tan tầm, cảnh dòng xe nối đuôi nhau dài hàng km, di chuyển chậm chạp trở nên phổ biến. Thực trạng này không chỉ gây lãng phí lớn về nhiên liệu, thời gian mà còn tạo tâm lý ức chế, mệt mỏi cho người dân. Để đáp ứng yêu cầu phát triển trong giai đoạn tới, TP HCM cần cấp thiết triển khai các giải pháp đồng bộ nhằm "khơi thông" mạch máu giao thông.

Hạ tầng "hụt hơi"

Sự phát triển "nóng" của các khu đô thị và làn sóng di dân cơ học đang đặt gánh nặng khổng lồ lên hạ tầng giao thông TP HCM. Dù hệ thống giao thông công cộng có bước chuyển mình, nhưng tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân sau sáp nhập vẫn là thách thức lớn.

Cụ thể, sự xuất hiện dày đặc của các chung cư cao tầng đã thu hút lượng lớn người dân, từ người đi làm, học sinh đến người nghỉ hưu tập trung về thành phố để tận hưởng tiện ích. Điều này kéo theo mật độ phương tiện tăng vọt, trong khi quỹ đất dành cho giao thông lại quá hạn hẹp. Theo số liệu cuối năm 2024, tỉ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị tại TP HCM chỉ đạt dưới 14,6%, thấp hơn nhiều so với chuẩn đô thị hiện đại (từ 20-23%). Sự mất cân đối trong quy hoạch này là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên và liên tục.

Người dân sử dụng metro làm phương tiện đi lại mỗi ngayÀ̉nh: BẢO NGỌC

Về giao thông công cộng, dù có sự cải thiện nhưng hiệu quả chưa cao, đặc biệt là xe buýt. Tình trạng chậm trễ khiến nhiều tuyến vắng khách. Lý giải về vấn đề này, một nhân viên vận hành thừa nhận: Nguyên nhân chủ yếu do chưa bảo đảm được tính chính xác về thời gian di chuyển, nên hiện tại xe buýt chỉ thu hút được nhóm hành khách không bị áp lực về giờ giấc. Do đó, các nỗ lực nâng tuyến, mở tuyến mới vẫn chưa đủ sức kìm hãm đà tăng của phương tiện cá nhân.

Thống kê cho thấy có sự gia tăng nhanh của phương tiện giao thông. Trước sáp nhập, TP HCM có hơn 9,6 triệu phương tiện (1 triệu ô tô, 8,6 triệu xe máy). Sau sáp nhập, con số này đã vọt lên gần 12,7 triệu phương tiện (1,4 triệu ô tô, 11,3 triệu xe máy).

Đáng chú ý, từ ngày 15-12-2024 đến cuối năm 2025, TP HCM dẫn đầu cả nước về lượng đăng ký mới với 102.354 ô tô và 290.570 xe máy. Việc gia tăng ô tô gây áp lực lớn lên mặt đường khi diện tích chiếm dụng của loại xe này gấp 4-5 lần xe máy nhưng thường chỉ chở 1-2 người.

Nguyên nhân của sự gia tăng này đến từ nhiều phía: Cán bộ, công chức từ các vùng xa về trung tâm làm việc sau sáp nhập thường sử dụng ô tô riêng; nhu cầu bảo vệ sức khỏe trước khói bụi, ô nhiễm khiến người dân ưu tiên sử dụng ô tô; lượng chuyên gia nước ngoài làm việc tại các khu công nghiệp, đô thị vệ tinh đi về thành phố mỗi ngày; phụ huynh có điều kiện dùng ô tô đưa đón con đi học; tác động của quy định kiểm soát nồng độ cồn khiến nhu cầu sử dụng dịch vụ ô tô công nghệ tăng cao trong các dịp lễ.

Tuyến metro số 1 đi vào hoạt động là điểm sáng hiếm hoi mang lại diện mạo văn minh. Dù vậy, sự "đơn độc" của metro số 1 khiến tàu điện chưa thể trở thành phương tiện chủ lực.

Nếu không sớm giải quyết bài toán lệch pha giữa quy hoạch hạ tầng và tốc độ tăng trưởng phương tiện, ùn tắc giao thông sẽ tiếp tục là lực cản lớn đối với sự phát triển của TP HCM.

Quy hoạch nén và quản trị số

TP HCM cần tập trung quy hoạch theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Cụ thể, cần chuyển dịch dân cư sinh sống tập trung, nén mật độ cao xung quanh các nhà ga metro và các nút giao của Vành đai 3. Việc chấm dứt dần phát triển đô thị theo dạng "vết dầu loang" là yêu cầu cấp thiết để hạn chế sự gia tăng phương tiện cá nhân.

Tại các khu vực này, hệ thống tiện ích dân sinh như trường học, bệnh viện, siêu thị... phải được đầu tư đồng bộ, tạo điều kiện để người dân đi bộ hoặc sử dụng phương tiện công cộng.

Đối với các trường đại học có đông sinh viên, cần khuyến khích nhà trường tổ chức dịch vụ trung chuyển kết nối trực tiếp đến các nhà ga metro.

Để trở thành siêu đô thị thông minh và xanh, TP HCM cần xóa bỏ tư duy quản lý thủ công lạc hậu. Thay vào đó, phải quản trị giao thông bằng dữ liệu thời gian thực và ứng dụng AI để kết nối toàn bộ hệ thống đèn tín hiệu. Các pha đèn cần được tự động điều chỉnh dựa trên mật độ xe thực tế đo đếm từ cảm biến và camera. Song song đó, việc tăng cường phạt nguội sẽ giúp kiến tạo môi trường giao thông minh bạch.

Về chính sách, TP HCM cần tái khởi động thí điểm đề án thu phí ô tô vào khu vực trung tâm có nguy cơ ùn tắc cao. Nguồn thu này cam kết dùng 100% để trợ giá vé xe buýt, metro và cải tạo vỉa hè cho người đi bộ.

Đồng thời, thành phố cần có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ cho các đơn vị vận tải chuyển đổi sang xe buýt điện, taxi điện và quy hoạch mạng lưới trạm sạc đồng bộ tại bãi xe công cộng. Người dân sử dụng phương tiện công cộng tuyến cố định cũng cần được hưởng các ưu tiên về dịch vụ và giá cả, nhằm khuyến khích thói quen di chuyển xanh, giảm thiểu ô nhiễm và ùn tắc.

TS ĐÀO PHẠM THỊNH