Đường sắt cần cơ chế để vượt khó

Ngành Đường sắt tập trung nâng cao chất lượng phục vụ hành khách

Nhiều yếu tố cản trở sự phát triển

Phân tích những yếu tố dẫn đến sự “tụt hậu” của ngành Đường sắt, ông Lê Thanh Vân - Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng đây là một nghịch lý, nghịch lý đó bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân. Thị phần vận tải đường sắt giờ chỉ chiếm không đến 01% so với các loại hình vận tải khác. Vì sao lại có nghịch lý đó? Nếu như giao thông đường bộ, đường hàng không phát triển đồng bộ thì đường sắt lại tụt lùi.

Theo ông Vân, có hai nhóm nguyên nhân chính: Thứ nhất Nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại. Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, mà theo tôi nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì làm trước; không thể đầu tư đồng loạt hệ thống đường sắt mới, càng không thể đầu tư đồng bộ về toa xe, lẽ ra đường sắt phải là loại hình giao thông ưu tiên số một so với 4 loại hình còn lại.

Thứ hai, do chính nội tại của Việt Nam không tự vươn lên. Khi bước vào cơ chế thị trường, bên cạnh những mặt đạt được thì ngành Đường sắt chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của Nhà nước. Với rủi ro về pháp lý, mâu thuẫn chồng chéo như hiện nay, đặc biệt là với cơ chế lợi nhuận thì việc thu hút nhà đầu tư xã hội hóa là rất khó.

Đề cập đến những khó khăn mà ngành Đường sắt đang gặp phải, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, hiện nay hiệu suất đầu tư trong kết cấu rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30 - 40%, như vậy cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục. Mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành “thân thể già nua”, kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu lẫn tài sản hiện hữu.

Đối với phương thức vận tải khác, cơ sở hạ tầng có sự tham gia của doanh nghiệp, nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước. Luật Đường sắt sửa đổi đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp cho thuê tại các khu ga, nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không thì lại phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này nhưng lại không phải vốn của Ngành. “Chúng ta cần sửa đổi cơ chế làm sao bình đẳng với các phương tiện vận tải khác, từ đó đường sắt sẽ có cơ hội phát triển bên cạnh phương tiện vận chuyển khác. Tôi cho rằng vốn thì hữu hạn nhưng cơ chế thì không hữu hạn, cơ chế chúng ta có thể sửa đổi được”, ông Minh nhấn mạnh.

Lối ra nào cho ngành Đường sắt?

Vài năm trở lại đây, ngành Đường sắt đã tập trung tìm cách vượt qua khó khăn. Theo ông Đặng Sỹ Mạnh - Phó Tổng Giám đốc điều hành Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thời gian tới ngành Đường sắt tiếp tục khai thác tốt nhất những gì đang có và bố trí nguồn lực xây dựng các tuyến ưu tiên tiếp theo.

Về vận tải hành khách, tập trung các tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội - Vinh, TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang để có thể cạnh tranh với phân khúc vận tải khác. Đường sắt sẽ ưu tiên đầu tư tàu tốt, bố trí giờ đẹp đối với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ô tô kết nối từ đường sắt đến điểm du lịch…

“Ðường sắt phải hướng ra bên ngoài, thay đổi tư duy từ việc nhỏ nhất, học hỏi những tiện ích, chất lượng dịch vụ tốt của các đơn vị khác để áp dụng vào Ngành, ví dụ như liên kết với ngành Hàng không để đào tạo đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không... Ngoài ra, ngành Đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị ngoài ngành để đóng mới nhiều toa xe hiện đại với vật liệu nhẹ, bền và đạt độ thẩm mỹ cao,” ông Đặng Sỹ Mạnh chia sẻ.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, để phát triển ngành Đường sắt, Bộ dự kiến triển khai một số giải pháp về cơ chế, chính sách, trong đó có giải pháp tăng cường quản lý nhà nước, huy động nguồn vốn cho ngành này. Đặc biệt, Bộ GTVT sẽ chú trọng phát triển nguồn nhân lực về công nghệ đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa; đồng thời xây dựng chính sách đãi ngộ, thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao tham gia trong hoạt động đường sắt; rà soát, tăng cường đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo…

Vừa qua, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã yêu cầu Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của các bộ, ngành, trong đó lưu ý tập trung các dự án đường sắt quan trọng đã được Quốc hội thông qua phương án sử dụng nguồn vốn dự phòng, đồng thời triển khai thực hiện đầu tư các dự án thuộc lĩnh vực đường sắt trong các giai đoạn tới theo Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh năm 2015).

Hiện tại, Bộ GTVT đang nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dự kiến sẽ trình Quốc hội trong thời gian tới. Tuyến đường này có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD, được đánh giá có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế nhằm cân bằng các phương thức vận tải, giảm chi phí logistics, TNGT... Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng đoạn, mỗi giai đoạn sẽ phân bổ 5 - 7 tỷ USD, vì vậy việc triển khai dự án này hoàn toàn có khả thi.

Lê Minh