Đường sắt sẽ bứt tốc ngoạn mục

Hội đồng Thẩm định nhà nước vừa có Thông báo số 2956/TB-BKHĐT, ngày 18-4-2023, về kết luận phiên họp của hội đồng về thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (dự án ĐSTĐC), trong đó có những chỉ đạo, khuyến nghị quan trọng đối với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về dự án này.

Những góp ý sát sườn

Tại Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT, ngày 14-2-2019, về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án ĐSTĐC, Bộ GTVT đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đạt tốc độ 70 km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng; đầu tư xây dựng mới tuyến ĐSTĐC trên hành lang Bắc - Nam dài 1.559 km, đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa, vận chuyển hành khách, có tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ.

Dự án đi qua 20 tỉnh, thành phố; có 24 nhà ga, 3 ga quy hoạch tiềm năng với tổng mức đầu tư ước khoảng 58,71 tỉ USD, trong đó vốn nhà nước chiếm khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20%.

Mục tiêu của dự án đến năm 2030 đáp ứng được 15%-20% thị phần vận tải khách cho Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang; đến năm 2040 đáp ứng được 30%-40% thị phần vận tải khách trên hành lang Bắc - Nam từ Hà Nội đến TP HCM.

Bộ GTVT đề xuất thực hiện phân kỳ đầu tư, trong đó giai đoạn I (từ năm 2020 - 2032) sẽ nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM với chi phí khoảng 24,71 tỉ USD; giai đoạn II (dự kiến từ năm 2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050 với kinh phí giai đoạn II là 34 tỉ USD. Tổng thời gian thực hiện dự án là 32 năm.

Theo Liên danh tư vấn thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án ĐSTĐC (Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học GTVT, Công ty TNHH Evo mc, Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited, Công ty CP Tư vấn xây dựng và Thương mại Hưng Phú), với mục tiêu chỉ vận tải hành khách, không chở hàng thì dự án không bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư; khó có khả năng góp phần kéo giảm chi phí logistics, không phát huy hết vai trò của tuyến đường sắt tốc độ cao là trục xương sống của hành lang kinh tế Bắc - Nam.

Bên cạnh đó, tiến độ thực hiện dự án trên 30 năm là quá dài, khó bảo đảm tính khả thi về tổng mức đầu tư sẽ có nhiều rủi ro tăng tổng mức đầu tư, không tạo động lực, cơ hội cho phát triển kinh tế - xã hội. Vì vậy, tư vấn thẩm tra kiến nghị dành 3 năm chuẩn bị (2023 - 2025) và chỉ thực hiện đầu tư toàn bộ dự án tối đa 16 năm (2025 - 2041) để kiểm soát rủi ro tăng tổng mức đầu tư.

Phân kỳ đầu tư dự án theo 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn I (2025-2035) có tổng mức đầu tư 27,246 tỉ USD sẽ triển khai giải phóng mặt bằng, xây dựng 2 dự án thành phần là Ngọc Hồi - Vinh dài 260 km và Nha Trang - Thủ Thiêm dài 361 km; giai đoạn II (2035 - 2041) có tổng mức đầu tư 33,781 tỉ USD sẽ tập trung xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang dài 886,75 km.

Về lựa chọn cấp tốc độ cho dự án, tư vấn thẩm tra cho rằng nếu chỉ chở khách thì tốc độ khai thác tàu khách 320 km/giờ để cạnh tranh với máy bay ở cự ly 1.000 km là chưa phù hợp, khi giá vé đi tàu dự kiến 1.259 đồng/km/hành khách, tương đương 1.943.896 đồng/hành khách cho một chiều chặng Hà Nội - TP HCM, tương đương giá vé máy bay hạng phổ thông, là khó cạnh tranh để bảo đảm nguồn thu.

Bên cạnh đó, việc lựa chọn dải tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác 320 km/giờ cần tính toán nhiều phương diện. Trên thế giới, các nước phát triển đường sắt tốc độ cao hoạt động trên 300 km/giờ đều là những nước làm chủ công nghệ. Ngoài ra, hầu hết các dự án đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ (chỉ dành cho hành khách) phải bù lỗ từ chính phủ như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… Nếu Việt Nam cũng hoạt động theo hình thức này thì cần bổ sung nguồn tài chính lớn không chỉ cho đầu tư xây dựng mà còn bù lỗ cho dự án hằng năm.

Tư vấn thẩm tra cho biết xu thế của các dự án ĐSTĐC của châu Âu đều đã giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/giờ xuống 200 - 250 km/giờ và vận hành hỗn hợp khách - hàng. Vì vậy, dự án khả thi với phương án khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng tốc độ cao với vận tốc thiết kế 250 km/giờ, tốc độ khai thác 225 km/giờ và 160 km/giờ cho tàu khách liên vùng, tàu hàng container, tiêu chuẩn châu Âu; làm 50 ga hành khách (6 ga của tàu cao tốc và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa.

Với phương án này, dự án sẽ khả thi, bảo đảm hiệu quả kinh tế, có lãi khi thông tuyến vào năm 2041, với doanh thu năm đạt 10,4 tỉ USD, chi phí khoảng 7,3 tỉ USD, lợi nhuận đạt 3,1 tỉ USD.

Đường sắt cao tốc tại Nhật Bản - một loại hình tiên tiến để Việt Nam tham khaỏẢnh: Minh Tâm

Bám sát chỉ đạo của Bộ Chính trị

Hội đồng Thẩm định nhà nước khẳng định Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là một trong những dự án rất quan trọng, mang tầm chiến lược của đất nước.

Đây là công trình được kỳ vọng sẽ hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, kết nối các trung tâm kinh tế, các đầu mối vận tải để tạo thành trục động lực phát triển mới cho đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, gắn với đảm bảo an ninh - quốc phòng và hội nhập kinh tế.

"Kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy khó có thể tiến hành công nghiệp hóa - hiện đại hóa thành công nếu không sở hữu một kết cấu hạ tầng đường sắt đồng bộ, có năng lực chuyên chở cao với xương sống là tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam" - ông Nguyễn Chí Dũng - Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng Thẩm định nhà nước Dự án ĐSTĐC - phát biểu tại phiên họp của hội đồng.

Ông Nguyễn Chí Dũng lưu ý Bộ GTVT cần bám sát các kết luận của Bộ Chính trị, Ban Cán sự Đảng Chính phủ để bổ sung, làm rõ sự cần thiết đầu tư dự án này. Về phương án đầu tư, đề nghị Bộ GTVT tiếp thu chỉ đạo của Ban Cán sự Đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP, ngày 6-10-2022, hoàn thiện phương án "với kịch bản đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/giờ, tốc độ khai thác khoảng 200 km/giờ".

Cần nghiên cứu kỹ báo cáo kết quả thẩm định của tổ chuyên gia thẩm định liên ngành, báo cáo của tư vấn thẩm tra, ý kiến của các thành viên hội đồng và ý kiến thẩm định của các bộ, ngành liên quan, trên cơ sở đó tiếp thu tối đa để hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Bộ GTVT cũng cần tiếp thu ý kiến của Tư vấn thẩm tra về cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác, hướng tuyến, vị trí nhà ga, khung tiêu chuẩn, công nghệ áp dụng để hoàn thiện phương án đầu tư bảo đảm khả thi, tiết kiệm, hiệu quả. Về tiến độ thực hiện dự án, Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT tiếp thu ý kiến chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49, của Ban Cán sự Đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209 và ý kiến của tư vấn thẩm tra để hoàn thiện phương án phân kỳ đầu tư hợp lý, bảo đảm tính khả thi, hoàn thành dự án trước năm 2045.

Không có đối thủ

PGS-TS Tống Trần Tùng, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Việt Nam, đánh giá phương án mà tư vấn thẩm tra đề xuất có tính khả thi cao, phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam. Đây cũng là định hướng đã được Ban cán sự Đảng Chính phủ chỉ đạo.

TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, cho rằng phải đưa ra nhiều phương án, sau đó chọn phương án hợp lý nhất. Giới chuyên môn cũng so sánh và nhận thấy phương án tốt nhất là xây dựng tuyến đường sắt với tốc độ 200 km/giờ. Việt Nam không nên làm đường sắt tốc độ cao trên 300 km/giờ vì sẽ "ngốn" rất nhiều tiền, trong khi lợi nhuận thấp.

Theo GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam với tốc độ vận hành trên 200 km/giờ để vừa chở hàng vừa chở khách, chiếm dụng đất đai ít hơn nhiều lần nhưng lại có năng lực thông qua lớn hơn 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại. Với năng lực như vậy, lại có thể kết nối và vận hành liên thông trên một cự ly dài hàng ngàn cây số, sẽ là một tuyến vận tải hàng hóa không có đối thủ.

Văn Duẩn